亚马逊全球开店跨境峰会《后疫情下的跨境物流》直播回顾
30672022年1月11日“品耀全球 赢之以恒-亚马逊全球开店跨境峰会”隆重举行，九方通逊创始人陈俭先生作为第三方服务商宣讲嘉宾出席了本次线上直播，为大家分享《后疫情下的跨境物流》。
2021年的跨境物流市场发生了各种意想不到的事情，从年头的苏伊士运河堵塞，到后来的盐田码头因为疫情的堵塞，再到整个下半年的美西码头拥堵等等，让整个供应链的时效都有了很长的延误。 站在2022年初，我们一起梳理一下疫情以来，跨境物流市场发生了哪些实质性的变化，以及探讨一些各位跨境电商卖家应该如何应对和调整。 我的分享分2个板块 第一：跨境物流的行业现状 第二：卖家要如何应对 跨境物流的行业现状我总结了相对突出的3点。 ① 运价高；② 运力紧；③ 效率低 关于运价高 再来看以华南飞洛杉矶的直飞商业航班的市场价为例，从2021年初的RMB40/KG到年末接近RMB100/KG，也涨了2-3倍。 最后再看海运价格，咱们以从盐田到洛杉矶的普船为例，从疫情后不久的USD4000/40HQ到最近的USD18000/40HQ，整体上涨了4-5倍。 这些都抽选的个别运价居中航班和船东的价格，其他航班和价格还存在着不少差异。从以上数据来看，运价在不断走高，而且是短期内是很难下来的。 一方面航空运价在不断上涨，大部分航司却还是在大幅的亏损，因为客运跨境的客运少了很多。一方面船东有发40个月年终奖的，船东还觉得这2年赚的只是把过去10几年亏损的弥补回来而已。 因为疫情，船东的各项运营成本也在大幅提升，租船成本上涨了大约50%左右，集装箱采购成本和租赁成本也都上涨了好几倍，以前一条美西航线用5条船就能跑起来，现在投入8条船还跑不过来，大量的码头等待时间成本居高不下。 最近各大船东的欧洲新年合约已经签的差不多，了解到BCO（直客约）合约，40HQ的欧基港价格已经在1.4万-1.5万之间了，而且还有很多想签约的根本签不到，空运方面，也有航司2022年的全年的BSA价格，到欧洲主要机场也在RMB50-60/KG左右了。 结论是：高运价时代确定来临且要持续挺长一段时间，个人猜测至少还会1-2年，过去只是我们习惯了低运价而已，现在一定要接受这个现实。 关于运力紧 我这里引用了波音公司在2021年Q4季度的“国际航空物流安全论坛”上的一组分享数据，数据体现了疫情前后客机腹仓运力、货机运力以及总的运力变动趋势。 从数据来看，疫情前后总的货运运力是下降了11%左右的。而因为疫情，防疫物资的航空需求成为重要的一个版块，除去防疫物资占用的运力，留给日常的跨境产品运力比例其实下降的更多，个人认为2个11%都不止。 再看海运，和空运所不同的是疫情后其实投入市场的船舶是增加的，本该退休的也不退休了，本该保养的也不保养了，基本都是满负荷在运转，但架不住拥堵带来的周期消耗大幅提高，让整个船舶的运转频次慢了很多，有船东反馈全年52周，但只能跑40周左右的班次，几乎对冲掉了20%的有效运力； 那么大家会问了，既然需求这么大，运价这么高，会不会有新船和新飞机入场，没错当然会有，但是这个周期也很长，多方了解，我个人的结论是：不管空运还是海运，一年内的新增总运力不会超过5%。新增运力的核心瓶颈是码头、机场等基础设施的弹性有限，而并非新船和新航班的制造速度。 各地的经济恢复速度远大于运力的恢复速度，也就是需求的恢复快于运力的恢复，导致的运力在未来一段时间内持续的相对紧缺是不争的事实。 关于效率低 跨境物流涉及的环节多，链条长，任何一个环节都可能成为整体效率的瓶颈。 疫情以来，尤其是在海外端，几乎每个环节都有不同程度的问题出现，比如：机场拆板速度变慢、码头靠港卸货速度变慢、整个集装箱的周转速度变慢、机组和船员团队的紧缺、船舶周转速度变慢、车架不够用、堆场空间不够用、卡车司机短缺、码头工人罢工等等…… 结论是：任何一个环节的效率都在下降，而这些下降相互叠加带来的整体效率是大不如疫情前的，有行业媒体给出猜测说，疫情后的整体物流运转时效下降了35%-45%。 2022年存在的不确定性 从以上3大行业现状和背后的决定因素来看，2022年还有一些不确定的因素值得我们重点关注。比如： 1：首当其冲当然是疫情的不断反复带来的区域性和阶段性的影响，比如基础设施停摆，供应链封锁，机组和船员的防疫隔离等等，又会造成运力的减少，推高运价和扩大整体效率的延误。 2：美西码头工会（ILWU）拒绝了太平洋海运协会（PMA）提出的劳工合同延期建议，如果遇到长期的拉锯式谈判，会给本来就不堪负重的美西码头带来多大的变数，会是一个很大的风险。 3：承运人在2022年的新合约价中，已经给出了历史新高的价位，这样的合约价已经提前锁定了承运人自身的收益。但市场需求总有波动的，以前运价不高，市场低迷的时候，市场价和合约价的价差虽有倒挂，客户也还能接受，还能自己消化。 现在的价差就会变的非常巨大，这个倒挂，可能会导致很多货代甚至直客的违约行为，这将会是一个很大的变数。 当然，咱们都身处VUCA时代，可能的变数还有很多，我们该如何去应对呢？作为物流从业者，想分享几点小建议给广大亚马逊卖家朋友。首先从自身出发，要更加重视物流板块： 首先从自身出发，要更加重视物流板块 1：客观看待物流市场的变化。一定要将物流板块提升到战略高度！不少品类的物流费已经高过产品采购成本，从这个成本占比的角度来看，要像重视产品采购一样重视物流。 首先应该要接受前面提到的几大行业现状。必须认清目前就是一个供需失衡的市场，国际货运运力是供不应求的，话语权已完全倒向承运人一方。 同时，要高度关注海外端的物流环节和变化情况，就像关注产品原材料的采购行情一样，因为他同样会随时影响着你整个成本的波动和销售竞争力。 2：改变物流需求的侧重点。过去我们要的是最低的价格，最长的账期，然后按照这2个维度，选好物流商就把货物交出去基本可以不管了。 现在不行了，不要只盯着价格，首先应该盯着舱位的供给和稳定性，因为这是比价格低能带给你供应链更多保障的地方，在这个基础上再看价格的高低。 同时，也不能一味的跟物流商要账期，如今的行情物流商很难从承运人那里拿到任何账期了，也就是说你要的任何账期都是物流商自己要垫付出来的资金，千万别让自己成为压垮物流商的最后那根稻草，如果物流商资金链断了，没有一根稻草是无辜的！ 另外，就是要谨慎评估自己的货量需求，保持和物流商深度的，开放的交流，在供给不足的情况下，任何浪费都是要付出代价的，为了自己的信用和长远的合作！ 3：搭建专业的物流管理团队。非常时期，就应该有非常举措，过去很多卖家内部的物流岗位都是别的岗位兼职的，因为物流商很多，能提供的服务也很全，但现在市场右边，搭建专业的物流团队，首先是为了提升卖家物流本身的认知。 卖家应该要具备更多的物流行业知识，要从选物流商到选承运人，也就是自身要对承运人有一定的了解，不同的船东和航司，其实各自的服务定位都是有区别的，哪一款适合你，物流商当然可以给你建议，但最好自己也能知道如何做评判，如何做选择。 要有人关注物流的核心节点，尤其是海外段的基础设施环节，遇到了哪些问题，可选的解决方案有哪些？公司应该要提前做哪些预案等等... 这些都是一个专业的物流管理团队可以带来的价值！ 然后，应该从挑选物流服务商的角度也做些改变，重点关注物流商的“硬实力”。比如： 1：物流商所掌握的稳定的干线运力，还是那句话，眼下运力紧缺，那么有运力的才是前提。 2：更多可掌控的仓储运营资源。为了对抗不确定性，那么把货物先送到离买家最近的仓库是最确定的一个做法。 所以很多的卖家都会选择海外仓备货，在多频次的送亚马逊或一件代发都行，那么物流商自身的仓储空间，处理能力等等就变得很重要了。 3：更大容量的末端派送能力，包括一手的账号，优质的卡车资源等等.... 总之，如果把物流商的能力比作一跟管道，货物运输就是在管道中通行，那么物流商的硬实力不但取决于管道直径最大的地方，还取决于直径最小的地方，作为卖家，都应该多一些了解。 自己下场 分段采购 当然，也有不少有实力的大卖家，在物流商满足不了自身需求的时候，选择自己下场，做分段采购。 运力不够，就自己去采购运力，自己去找船东或航司签合约，海外仓资源不够就自己去海外建仓自营... 非常时期，完全可以自己出手，而且在眼下，尤其是船东，更愿意与直客直接签约，不少船东也借此难得的市场机遇，做一些去货代化的布局，如果你能达到船东的门槛，不妨可以试试... 以上是我对眼下行情的一些了解和认识分享给大家，同时作为一个物流从业者，把能想到的一些基础建议，也提供给大家，希望能对各位有一些帮助。
我收集了几组数据，首先咱们以从华南飞洛杉矶的全货机包机为例，从疫情初期的50万美金一架到2021年12月的200万美金一架次，整体是上涨了4倍。
2022年1月11日“品耀全球 赢之以恒-亚马逊全球开店跨境峰会”隆重举行，九方通逊创始人陈俭先生作为第三方服务商宣讲嘉宾出席了本次线上直播，为大家分享《后疫情下的跨境物流》。
2021年的跨境物流市场发生了各种意想不到的事情，从年头的苏伊士运河堵塞，到后来的盐田码头因为疫情的堵塞，再到整个下半年的美西码头拥堵等等，让整个供应链的时效都有了很长的延误。 站在2022年初，我们一起梳理一下疫情以来，跨境物流市场发生了哪些实质性的变化，以及探讨一些各位跨境电商卖家应该如何应对和调整。 我的分享分2个板块 第一：跨境物流的行业现状 第二：卖家要如何应对 跨境物流的行业现状我总结了相对突出的3点。 ① 运价高；② 运力紧；③ 效率低 关于运价高 再来看以华南飞洛杉矶的直飞商业航班的市场价为例，从2021年初的RMB40/KG到年末接近RMB100/KG，也涨了2-3倍。 最后再看海运价格，咱们以从盐田到洛杉矶的普船为例，从疫情后不久的USD4000/40HQ到最近的USD18000/40HQ，整体上涨了4-5倍。 这些都抽选的个别运价居中航班和船东的价格，其他航班和价格还存在着不少差异。从以上数据来看，运价在不断走高，而且是短期内是很难下来的。 一方面航空运价在不断上涨，大部分航司却还是在大幅的亏损，因为客运跨境的客运少了很多。一方面船东有发40个月年终奖的，船东还觉得这2年赚的只是把过去10几年亏损的弥补回来而已。 因为疫情，船东的各项运营成本也在大幅提升，租船成本上涨了大约50%左右，集装箱采购成本和租赁成本也都上涨了好几倍，以前一条美西航线用5条船就能跑起来，现在投入8条船还跑不过来，大量的码头等待时间成本居高不下。 最近各大船东的欧洲新年合约已经签的差不多，了解到BCO（直客约）合约，40HQ的欧基港价格已经在1.4万-1.5万之间了，而且还有很多想签约的根本签不到，空运方面，也有航司2022年的全年的BSA价格，到欧洲主要机场也在RMB50-60/KG左右了。 结论是：高运价时代确定来临且要持续挺长一段时间，个人猜测至少还会1-2年，过去只是我们习惯了低运价而已，现在一定要接受这个现实。 关于运力紧 我这里引用了波音公司在2021年Q4季度的“国际航空物流安全论坛”上的一组分享数据，数据体现了疫情前后客机腹仓运力、货机运力以及总的运力变动趋势。 从数据来看，疫情前后总的货运运力是下降了11%左右的。而因为疫情，防疫物资的航空需求成为重要的一个版块，除去防疫物资占用的运力，留给日常的跨境产品运力比例其实下降的更多，个人认为2个11%都不止。 再看海运，和空运所不同的是疫情后其实投入市场的船舶是增加的，本该退休的也不退休了，本该保养的也不保养了，基本都是满负荷在运转，但架不住拥堵带来的周期消耗大幅提高，让整个船舶的运转频次慢了很多，有船东反馈全年52周，但只能跑40周左右的班次，几乎对冲掉了20%的有效运力； 那么大家会问了，既然需求这么大，运价这么高，会不会有新船和新飞机入场，没错当然会有，但是这个周期也很长，多方了解，我个人的结论是：不管空运还是海运，一年内的新增总运力不会超过5%。新增运力的核心瓶颈是码头、机场等基础设施的弹性有限，而并非新船和新航班的制造速度。 各地的经济恢复速度远大于运力的恢复速度，也就是需求的恢复快于运力的恢复，导致的运力在未来一段时间内持续的相对紧缺是不争的事实。 关于效率低 跨境物流涉及的环节多，链条长，任何一个环节都可能成为整体效率的瓶颈。 疫情以来，尤其是在海外端，几乎每个环节都有不同程度的问题出现，比如：机场拆板速度变慢、码头靠港卸货速度变慢、整个集装箱的周转速度变慢、机组和船员团队的紧缺、船舶周转速度变慢、车架不够用、堆场空间不够用、卡车司机短缺、码头工人罢工等等…… 结论是：任何一个环节的效率都在下降，而这些下降相互叠加带来的整体效率是大不如疫情前的，有行业媒体给出猜测说，疫情后的整体物流运转时效下降了35%-45%。 2022年存在的不确定性 从以上3大行业现状和背后的决定因素来看，2022年还有一些不确定的因素值得我们重点关注。比如： 1：首当其冲当然是疫情的不断反复带来的区域性和阶段性的影响，比如基础设施停摆，供应链封锁，机组和船员的防疫隔离等等，又会造成运力的减少，推高运价和扩大整体效率的延误。 2：美西码头工会（ILWU）拒绝了太平洋海运协会（PMA）提出的劳工合同延期建议，如果遇到长期的拉锯式谈判，会给本来就不堪负重的美西码头带来多大的变数，会是一个很大的风险。 3：承运人在2022年的新合约价中，已经给出了历史新高的价位，这样的合约价已经提前锁定了承运人自身的收益。但市场需求总有波动的，以前运价不高，市场低迷的时候，市场价和合约价的价差虽有倒挂，客户也还能接受，还能自己消化。 现在的价差就会变的非常巨大，这个倒挂，可能会导致很多货代甚至直客的违约行为，这将会是一个很大的变数。 当然，咱们都身处VUCA时代，可能的变数还有很多，我们该如何去应对呢？作为物流从业者，想分享几点小建议给广大亚马逊卖家朋友。首先从自身出发，要更加重视物流板块： 首先从自身出发，要更加重视物流板块 1：客观看待物流市场的变化。一定要将物流板块提升到战略高度！不少品类的物流费已经高过产品采购成本，从这个成本占比的角度来看，要像重视产品采购一样重视物流。 首先应该要接受前面提到的几大行业现状。必须认清目前就是一个供需失衡的市场，国际货运运力是供不应求的，话语权已完全倒向承运人一方。 同时，要高度关注海外端的物流环节和变化情况，就像关注产品原材料的采购行情一样，因为他同样会随时影响着你整个成本的波动和销售竞争力。 2：改变物流需求的侧重点。过去我们要的是最低的价格，最长的账期，然后按照这2个维度，选好物流商就把货物交出去基本可以不管了。 现在不行了，不要只盯着价格，首先应该盯着舱位的供给和稳定性，因为这是比价格低能带给你供应链更多保障的地方，在这个基础上再看价格的高低。 同时，也不能一味的跟物流商要账期，如今的行情物流商很难从承运人那里拿到任何账期了，也就是说你要的任何账期都是物流商自己要垫付出来的资金，千万别让自己成为压垮物流商的最后那根稻草，如果物流商资金链断了，没有一根稻草是无辜的！ 另外，就是要谨慎评估自己的货量需求，保持和物流商深度的，开放的交流，在供给不足的情况下，任何浪费都是要付出代价的，为了自己的信用和长远的合作！ 3：搭建专业的物流管理团队。非常时期，就应该有非常举措，过去很多卖家内部的物流岗位都是别的岗位兼职的，因为物流商很多，能提供的服务也很全，但现在市场右边，搭建专业的物流团队，首先是为了提升卖家物流本身的认知。 卖家应该要具备更多的物流行业知识，要从选物流商到选承运人，也就是自身要对承运人有一定的了解，不同的船东和航司，其实各自的服务定位都是有区别的，哪一款适合你，物流商当然可以给你建议，但最好自己也能知道如何做评判，如何做选择。 要有人关注物流的核心节点，尤其是海外段的基础设施环节，遇到了哪些问题，可选的解决方案有哪些？公司应该要提前做哪些预案等等... 这些都是一个专业的物流管理团队可以带来的价值！ 然后，应该从挑选物流服务商的角度也做些改变，重点关注物流商的“硬实力”。比如： 1：物流商所掌握的稳定的干线运力，还是那句话，眼下运力紧缺，那么有运力的才是前提。 2：更多可掌控的仓储运营资源。为了对抗不确定性，那么把货物先送到离买家最近的仓库是最确定的一个做法。 所以很多的卖家都会选择海外仓备货，在多频次的送亚马逊或一件代发都行，那么物流商自身的仓储空间，处理能力等等就变得很重要了。 3：更大容量的末端派送能力，包括一手的账号，优质的卡车资源等等.... 总之，如果把物流商的能力比作一跟管道，货物运输就是在管道中通行，那么物流商的硬实力不但取决于管道直径最大的地方，还取决于直径最小的地方，作为卖家，都应该多一些了解。 自己下场 分段采购 当然，也有不少有实力的大卖家，在物流商满足不了自身需求的时候，选择自己下场，做分段采购。 运力不够，就自己去采购运力，自己去找船东或航司签合约，海外仓资源不够就自己去海外建仓自营... 非常时期，完全可以自己出手，而且在眼下，尤其是船东，更愿意与直客直接签约，不少船东也借此难得的市场机遇，做一些去货代化的布局，如果你能达到船东的门槛，不妨可以试试... 以上是我对眼下行情的一些了解和认识分享给大家，同时作为一个物流从业者，把能想到的一些基础建议，也提供给大家，希望能对各位有一些帮助。
我收集了几组数据，首先咱们以从华南飞洛杉矶的全货机包机为例，从疫情初期的50万美金一架到2021年12月的200万美金一架次，整体是上涨了4倍。
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