亚马逊全球开店跨境峰会《后疫情下的跨境物流》直播回顾

我的分享分2个板块

第一：跨境物流的行业现状

第二：卖家要如何应对

跨境物流的行业现状我总结了相对突出的3点。

① 运价高；② 运力紧；③ 效率低

关于运价高

我收集了几组数据，首先咱们以从华南飞洛杉矶的全货机包机为例，从疫情初期的50万美金一架到2021年12月的200万美金一架次，整体是上涨了4倍。

再来看以华南飞洛杉矶的直飞商业航班的市场价为例，从2021年初的RMB40/KG到年末接近RMB100/KG，也涨了2-3倍。

最后再看海运价格，咱们以从盐田到洛杉矶的普船为例，从疫情后不久的USD4000/40HQ到最近的USD18000/40HQ，整体上涨了4-5倍。

这些都抽选的个别运价居中航班和船东的价格，其他航班和价格还存在着不少差异。从以上数据来看，运价在不断走高，而且是短期内是很难下来的。 

一方面航空运价在不断上涨，大部分航司却还是在大幅的亏损，因为客运跨境的客运少了很多。一方面船东有发40个月年终奖的，船东还觉得这2年赚的只是把过去10几年亏损的弥补回来而已。 

因为疫情，船东的各项运营成本也在大幅提升，租船成本上涨了大约50%左右，集装箱采购成本和租赁成本也都上涨了好几倍，以前一条美西航线用5条船就能跑起来，现在投入8条船还跑不过来，大量的码头等待时间成本居高不下。 

最近各大船东的欧洲新年合约已经签的差不多，了解到BCO（直客约）合约，40HQ的欧基港价格已经在1.4万-1.5万之间了，而且还有很多想签约的根本签不到，空运方面，也有航司2022年的全年的BSA价格，到欧洲主要机场也在RMB50-60/KG左右了。 

结论是：高运价时代确定来临且要持续挺长一段时间，个人猜测至少还会1-2年，过去只是我们习惯了低运价而已，现在一定要接受这个现实。

关于运力紧

我这里引用了波音公司在2021年Q4季度的“国际航空物流安全论坛”上的一组分享数据，数据体现了疫情前后客机腹仓运力、货机运力以及总的运力变动趋势。

从数据来看，疫情前后总的货运运力是下降了11%左右的。而因为疫情，防疫物资的航空需求成为重要的一个版块，除去防疫物资占用的运力，留给日常的跨境产品运力比例其实下降的更多，个人认为2个11%都不止。

再看海运，和空运所不同的是疫情后其实投入市场的船舶是增加的，本该退休的也不退休了，本该保养的也不保养了，基本都是满负荷在运转，但架不住拥堵带来的周期消耗大幅提高，让整个船舶的运转频次慢了很多，有船东反馈全年52周，但只能跑40周左右的班次，几乎对冲掉了20%的有效运力；

那么大家会问了，既然需求这么大，运价这么高，会不会有新船和新飞机入场，没错当然会有，但是这个周期也很长，多方了解，我个人的结论是：不管空运还是海运，一年内的新增总运力不会超过5%。新增运力的核心瓶颈是码头、机场等基础设施的弹性有限，而并非新船和新航班的制造速度。

各地的经济恢复速度远大于运力的恢复速度，也就是需求的恢复快于运力的恢复，导致的运力在未来一段时间内持续的相对紧缺是不争的事实。

关于效率低

跨境物流涉及的环节多，链条长，任何一个环节都可能成为整体效率的瓶颈。

疫情以来，尤其是在海外端，几乎每个环节都有不同程度的问题出现，比如：机场拆板速度变慢、码头靠港卸货速度变慢、整个集装箱的周转速度变慢、机组和船员团队的紧缺、船舶周转速度变慢、车架不够用、堆场空间不够用、卡车司机短缺、码头工人罢工等等……

结论是：任何一个环节的效率都在下降，而这些下降相互叠加带来的整体效率是大不如疫情前的，有行业媒体给出猜测说，疫情后的整体物流运转时效下降了35%-45%。

2022年存在的不确定性

从以上3大行业现状和背后的决定因素来看，2022年还有一些不确定的因素值得我们重点关注。比如：

1：首当其冲当然是疫情的不断反复带来的区域性和阶段性的影响，比如基础设施停摆，供应链封锁，机组和船员的防疫隔离等等，又会造成运力的减少，推高运价和扩大整体效率的延误。

2：美西码头工会（ILWU）拒绝了太平洋海运协会（PMA）提出的劳工合同延期建议，如果遇到长期的拉锯式谈判，会给本来就不堪负重的美西码头带来多大的变数，会是一个很大的风险。

3：承运人在2022年的新合约价中，已经给出了历史新高的价位，这样的合约价已经提前锁定了承运人自身的收益。但市场需求总有波动的，以前运价不高，市场低迷的时候，市场价和合约价的价差虽有倒挂，客户也还能接受，还能自己消化。

现在的价差就会变的非常巨大，这个倒挂，可能会导致很多货代甚至直客的违约行为，这将会是一个很大的变数。

首先从自身出发，要更加重视物流板块

1：客观看待物流市场的变化。一定要将物流板块提升到战略高度！不少品类的物流费已经高过产品采购成本，从这个成本占比的角度来看，要像重视产品采购一样重视物流。

首先应该要接受前面提到的几大行业现状。必须认清目前就是一个供需失衡的市场，国际货运运力是供不应求的，话语权已完全倒向承运人一方。

同时，要高度关注海外端的物流环节和变化情况，就像关注产品原材料的采购行情一样，因为他同样会随时影响着你整个成本的波动和销售竞争力。

2：改变物流需求的侧重点。过去我们要的是最低的价格，最长的账期，然后按照这2个维度，选好物流商就把货物交出去基本可以不管了。

现在不行了，不要只盯着价格，首先应该盯着舱位的供给和稳定性，因为这是比价格低能带给你供应链更多保障的地方，在这个基础上再看价格的高低。

同时，也不能一味的跟物流商要账期，如今的行情物流商很难从承运人那里拿到任何账期了，也就是说你要的任何账期都是物流商自己要垫付出来的资金，千万别让自己成为压垮物流商的最后那根稻草，如果物流商资金链断了，没有一根稻草是无辜的！

另外，就是要谨慎评估自己的货量需求，保持和物流商深度的，开放的交流，在供给不足的情况下，任何浪费都是要付出代价的，为了自己的信用和长远的合作！

3：搭建专业的物流管理团队。非常时期，就应该有非常举措，过去很多卖家内部的物流岗位都是别的岗位兼职的，因为物流商很多，能提供的服务也很全，但现在市场右边，搭建专业的物流团队，首先是为了提升卖家物流本身的认知。

卖家应该要具备更多的物流行业知识，要从选物流商到选承运人，也就是自身要对承运人有一定的了解，不同的船东和航司，其实各自的服务定位都是有区别的，哪一款适合你，物流商当然可以给你建议，但最好自己也能知道如何做评判，如何做选择。

要有人关注物流的核心节点，尤其是海外段的基础设施环节，遇到了哪些问题，可选的解决方案有哪些？公司应该要提前做哪些预案等等...  这些都是一个专业的物流管理团队可以带来的价值！

然后，应该从挑选物流服务商的角度也做些改变，重点关注物流商的“硬实力”。比如：

1：物流商所掌握的稳定的干线运力，还是那句话，眼下运力紧缺，那么有运力的才是前提。

2：更多可掌控的仓储运营资源。为了对抗不确定性，那么把货物先送到离买家最近的仓库是最确定的一个做法。

所以很多的卖家都会选择海外仓备货，在多频次的送亚马逊或一件代发都行，那么物流商自身的仓储空间，处理能力等等就变得很重要了。

3：更大容量的末端派送能力，包括一手的账号，优质的卡车资源等等....

总之，如果把物流商的能力比作一跟管道，货物运输就是在管道中通行，那么物流商的硬实力不但取决于管道直径最大的地方，还取决于直径最小的地方，作为卖家，都应该多一些了解。

自己下场  分段采购

当然，也有不少有实力的大卖家，在物流商满足不了自身需求的时候，选择自己下场，做分段采购。

运力不够，就自己去采购运力，自己去找船东或航司签合约，海外仓资源不够就自己去海外建仓自营... 

非常时期，完全可以自己出手，而且在眼下，尤其是船东，更愿意与直客直接签约，不少船东也借此难得的市场机遇，做一些去货代化的布局，如果你能达到船东的门槛，不妨可以试试...

以上是我对眼下行情的一些了解和认识分享给大家，同时作为一个物流从业者，把能想到的一些基础建议，也提供给大家，希望能对各位有一些帮助。