因为经营战略的变化，A.P.穆勒-马士基(AMKBY)与地中海航运MSC将终止2M联盟运营。

届时，全球航运市场的“三大联盟”将仅剩中远集运、东方海外等参与的Ocean联盟，以及现代等入伙的THE联盟。

北京时间1月25日晚，马士基与MSC发表联合声明，共同宣布双方一致同意于2025年1月起终止2M 联盟运营。

在联合声明中，A.P.穆勒-马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)和地中海航运首席执行官索伦·托夫特(Soren Toft)表示：“MSC和马士基认识到，自两家公司于2015年签署为期10年的联盟协议以来，情况发生了很大变化，终止2M联盟运营将为两家公司继续追求各自的战略发展铺平道路。我们非常感谢此前建立的伙伴关系，并期待在协议的剩余时间内继续进行强有力的合作。在此期间，我们仍然致力于为地中海航运及马士基的客户提供2M联盟服务。”

据悉，2M联盟是集装箱航运公司共舱协议(vessel sharing agreement，VSA)的产物，2015年，马士基和地中海航运签订协议，旨在确保在亚欧、跨大西洋和跨太平洋航线上能够进行有竞争力、成本效益高的运营，2M联盟协议为期10年，如终止，需要提前2年通知。

据财联社报道，上海国际航运研究中心国际航运研究所所长助理郑静文表示，“当前市场运力供给面临很严重的过剩状态，联盟的终止运营，或存在大船运力难以消化的风险。”

MSC在去年年初超越马士基，成为全球最大集装箱船公司之后，市场就传出两公司可能解散的信息。

针对双方终止联盟的原因，郑静文告诉表示，经历了这几年的疫情影响，马士基和MSC的运营方向已发生明显变化。

马士基主要做全程物流，更多布局端到端。这两年，马士基除了订购甲醇燃料船这类零碳排放的船队外，就没有再订购任何一类其他的集装箱船了，资金基本用在收购陆运配送公司等方面的投资上。

但MSC基于这两年的高收益，开始加码订造新船，目前其新船订单的占比非常高，在这些新船交付后，MSC船队运力将大增。

Alphaliner发布的数据显示，截至1月6日，MSC新船订单量为124艘，运力共计1,727,210TEU，占其总运力(4,600,851TEU)的37.5%；马士基新船订单量为31艘，运力共计376,413TEU，仅占其总运力的(4,228,174TEU)的8.9%。

郑静文进一步表示，从监管的角度来看，欧盟监管要求联盟运力的航线市场份额不得超过30%。随着MSC新船订单交付，联盟的航线运力份额可能会超过30%，可能将碰触到一些限监管制。

从双方经营战略来看，联盟化运营不利于马士基的个性化服务目标，其船队在联盟状态下，可能会由其他班轮公司运营，不利于全程物流服务的进行。

对MSC而言，则似乎更倾向于规模竞争的手段，所以两家公司的经营战略已经发生了比较明显的转变，若继续联盟，未来双方的磨合会更加困难。

“未来，马士基的经营路线，将相对独立，但不排除会和一些小公司合作，但此类合作将偏向于具体合作，有针对性地提升自身服务品质，通过提升服务的附加值来绑定客户，争做航运业的‘爱马仕’，而不是通过低价高频率班次的方式(参与市场竞争)。”郑静文称。

随着2M联盟正式宣布终止，其他航运联盟(Ocean Alliance：中远海运、达飞轮船、长荣、东方海外；The Alliance：赫伯罗特、ONE、HMM、阳明海运)的命运与整个行业格局或将迎来巨变，是联盟打乱重新洗牌还是继续合作仍然未知。

业内专家Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen日前预测，2M联盟解散后，船公司仍将通过VSA协议组成不同联盟，比如马士基可能会与达飞结成合作伙伴。