刹车了？数据说：“疯狂”运价背后不得不说的秘密
1733由于疫情影响全球经济贸易失衡，许多海外订单回流，出口贸易量迅速增加，导致中国出口远远大于进口贸易，柜子只出不进的尴尬局面。
本周，跨太平洋地区的集装箱运价已经有所回落，持续飙升的运价趋势可能即将结束。集装箱运价接连数月的上涨，好像终于要刹车了？
（上海航运交易所指数查询截图）
从数据上看，自1月15日起，上海出口集装箱运费指数（SCFI）过去一周仅小涨0.5％至2,885点，从亚洲到地中海的现货运费基本上维持不变，每TEU维持在4296美元左右。
（上海航运交易所指数查询截图）
自1月18日起，上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS）【欧洲航线】近期处于平稳状态至5872.07点，环比涨了0.2%；美西航线环比涨了-6.9%，维持在2346.53点。
当然无法预测运价已经达到了顶峰，但是目前持续上涨的势头已经暂停。
海运价格在过去半年多持续走高，令外贸和货代公司成本见涨，一直持续高价位运费，让卖家、物流商都吃不消。由于船公司已经不是吃相太难看而是吃独食，国内的商务部服贸司、外贸司以及欧盟都已经看不下去，严查船公司的乱涨价乱收费行为。
以此同时，很多外贸商不愿意额外负担运输成本，再加上欧洲延长封城措施带来不确定性，客户同样担心目前库存过高。
船公司的定价实际上已达到历史最高位，有货代表示，他们将为自己的贪婪而后悔。
虽疫情打破了原有供应链平衡，但欧洲空柜子堆积如山，中国却一柜难求的现状，赤裸裸看清资本的嗜血本性操作，随着未来2-3 个月空柜子不断回流中国，缺柜现象将会有所缓解。
目前缺集装箱、并造成运费飙涨的问题，已从供应链层面影响到营运层面，包含厂家生产被迫减少、或是增加库存压力，影响现金流，乃至因为减少下单，而影响到整个产业链的需求面。
多年来航运市场竞争充分活跃、运力供大于求、运价低迷，导致全球班轮行业投资回报率远低于市场平均水平，大部分班轮公司长期在亏损边缘徘徊，部分面临破产重组的困境，近年收购兼并案例增多就是这一市场竞争和选择的结果。
海运价格较2019年初翻了好几番，美东航线最高达5500美元/箱，欧洲航线最高达5000美元/箱，同时各项高额附加费蜂拥而来，极大影响了外经贸企业和国际货代企业的权益。
外贸公司和货代公司感到委屈，航运企业也感到苦恼，因为航运业是全球性竞争行业，运价的波动完全由市场供需关系决定。去年下半年以来的运价上涨，正是市场自我调节的结果。
（上海航运交易所指数查询截图）
最新数据显示，中国出口集装箱运价指数（CCFI）为1863.84，2020全年上涨了84.8%，但2020年全年均价984，较2019年仅上涨19.5%，也仍低于1000点的基期指数。2016年以来，CCFI筑底回升，但整体水平仍不及金融危机爆发前的水平。2020年上海出口集装箱运价指数（SCFI）综合指数均价1265，较2019年有明显增长，但仍低于2010年平均水平。
（中国海关总署数据统计截图）
据中国海关总署数据显示，2020年前12个月，我国外贸进出口总值32.15万亿元，进出口已连续7个月实现正增长。2020年12月份当月，我国进出口总值3.2万亿元，同比增长3.51％。其中出口1.85万亿元，同比增长3.28％。
全球权威航运咨询机构Alphaliner和Drewry提供的运力供给及货量需求的第三方数据，2016年，全球集装箱船队运力2033万标准箱，全球班轮货运量为1.95亿标准箱。2020年，全球集装箱船队运力2388万标准箱，预计全年班轮货运量为2.15亿标准箱。5年运力增长了17.5%；货量仅增长了10.3%；年均运力供给增幅为4.3%，年均货运量需求增幅仅为2.6%。
从数据看，市场上的运力供给理论上应该是充分的，运价应该是平稳的，缘何还会出现“暴涨”情况？这就不得不提起影响运价的复杂因素。
新冠肺炎让世界贸易陷入短时瘫痪，集装箱市场经历了城市封锁、港口关闭、空白航次增多和大量船舶被退租等一系列艰难过程。
有托运人表示，如果承运人要求更高的运费价格，其应该提高服务质量，包括减少货物在不同港口之间移动，改善空箱可用性，提高准班率和调度可靠性。而现状是，欧美亚各大港口准班率已降至历史最低水平，堵港塞港情况严重，空箱紧缺的问题在短期内也无法快速解决，全球航运业仍将在一片混乱中艰难前行。
在2020年12月29日下午，中国船东协会在上海召开“集运市场调研会”，专题研讨缓解集运市场压力的问题，讨论如何提升服务。
在调研会上，中国船东协会呼吁集装箱运输的上下游企业、箱厂、码头等产业链各方共同努力积极应对行业困境。不仅如此，货主企业与船公司之间也应加强合作，与整个物流供应链各业务环节一起共同面对挑战，寻求发展。
这场运价疯狂背后，其实亦有深意。各国疫情封锁程度不同、经济复苏不均衡，全球多国都面临相似的难题，集装箱周转不畅等因素，与此同时中国出口贸易大幅回升，导致运力供需不匹配是运价上涨的直接原因。
间接衬托出中国在抗疫取得优秀的战绩，率先在全球恢复经济正增长的强劲动力，呈现了中国经济的强大韧性，也证明了中国在国际贸易的重要地位。
部分素材来源：21世纪经济
由于疫情影响全球经济贸易失衡，许多海外订单回流，出口贸易量迅速增加，导致中国出口远远大于进口贸易，柜子只出不进的尴尬局面。
本周，跨太平洋地区的集装箱运价已经有所回落，持续飙升的运价趋势可能即将结束。集装箱运价接连数月的上涨，好像终于要刹车了？
（上海航运交易所指数查询截图）
从数据上看，自1月15日起，上海出口集装箱运费指数（SCFI）过去一周仅小涨0.5％至2,885点，从亚洲到地中海的现货运费基本上维持不变，每TEU维持在4296美元左右。
（上海航运交易所指数查询截图）
自1月18日起，上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS）【欧洲航线】近期处于平稳状态至5872.07点，环比涨了0.2%；美西航线环比涨了-6.9%，维持在2346.53点。
当然无法预测运价已经达到了顶峰，但是目前持续上涨的势头已经暂停。
海运价格在过去半年多持续走高，令外贸和货代公司成本见涨，一直持续高价位运费，让卖家、物流商都吃不消。由于船公司已经不是吃相太难看而是吃独食，国内的商务部服贸司、外贸司以及欧盟都已经看不下去，严查船公司的乱涨价乱收费行为。
以此同时，很多外贸商不愿意额外负担运输成本，再加上欧洲延长封城措施带来不确定性，客户同样担心目前库存过高。
船公司的定价实际上已达到历史最高位，有货代表示，他们将为自己的贪婪而后悔。
虽疫情打破了原有供应链平衡，但欧洲空柜子堆积如山，中国却一柜难求的现状，赤裸裸看清资本的嗜血本性操作，随着未来2-3 个月空柜子不断回流中国，缺柜现象将会有所缓解。
目前缺集装箱、并造成运费飙涨的问题，已从供应链层面影响到营运层面，包含厂家生产被迫减少、或是增加库存压力，影响现金流，乃至因为减少下单，而影响到整个产业链的需求面。
多年来航运市场竞争充分活跃、运力供大于求、运价低迷，导致全球班轮行业投资回报率远低于市场平均水平，大部分班轮公司长期在亏损边缘徘徊，部分面临破产重组的困境，近年收购兼并案例增多就是这一市场竞争和选择的结果。
海运价格较2019年初翻了好几番，美东航线最高达5500美元/箱，欧洲航线最高达5000美元/箱，同时各项高额附加费蜂拥而来，极大影响了外经贸企业和国际货代企业的权益。
外贸公司和货代公司感到委屈，航运企业也感到苦恼，因为航运业是全球性竞争行业，运价的波动完全由市场供需关系决定。去年下半年以来的运价上涨，正是市场自我调节的结果。
（上海航运交易所指数查询截图）
最新数据显示，中国出口集装箱运价指数（CCFI）为1863.84，2020全年上涨了84.8%，但2020年全年均价984，较2019年仅上涨19.5%，也仍低于1000点的基期指数。2016年以来，CCFI筑底回升，但整体水平仍不及金融危机爆发前的水平。2020年上海出口集装箱运价指数（SCFI）综合指数均价1265，较2019年有明显增长，但仍低于2010年平均水平。
（中国海关总署数据统计截图）
据中国海关总署数据显示，2020年前12个月，我国外贸进出口总值32.15万亿元，进出口已连续7个月实现正增长。2020年12月份当月，我国进出口总值3.2万亿元，同比增长3.51％。其中出口1.85万亿元，同比增长3.28％。
全球权威航运咨询机构Alphaliner和Drewry提供的运力供给及货量需求的第三方数据，2016年，全球集装箱船队运力2033万标准箱，全球班轮货运量为1.95亿标准箱。2020年，全球集装箱船队运力2388万标准箱，预计全年班轮货运量为2.15亿标准箱。5年运力增长了17.5%；货量仅增长了10.3%；年均运力供给增幅为4.3%，年均货运量需求增幅仅为2.6%。
从数据看，市场上的运力供给理论上应该是充分的，运价应该是平稳的，缘何还会出现“暴涨”情况？这就不得不提起影响运价的复杂因素。
新冠肺炎让世界贸易陷入短时瘫痪，集装箱市场经历了城市封锁、港口关闭、空白航次增多和大量船舶被退租等一系列艰难过程。
有托运人表示，如果承运人要求更高的运费价格，其应该提高服务质量，包括减少货物在不同港口之间移动，改善空箱可用性，提高准班率和调度可靠性。而现状是，欧美亚各大港口准班率已降至历史最低水平，堵港塞港情况严重，空箱紧缺的问题在短期内也无法快速解决，全球航运业仍将在一片混乱中艰难前行。
在2020年12月29日下午，中国船东协会在上海召开“集运市场调研会”，专题研讨缓解集运市场压力的问题，讨论如何提升服务。
在调研会上，中国船东协会呼吁集装箱运输的上下游企业、箱厂、码头等产业链各方共同努力积极应对行业困境。不仅如此，货主企业与船公司之间也应加强合作，与整个物流供应链各业务环节一起共同面对挑战，寻求发展。
这场运价疯狂背后，其实亦有深意。各国疫情封锁程度不同、经济复苏不均衡，全球多国都面临相似的难题，集装箱周转不畅等因素，与此同时中国出口贸易大幅回升，导致运力供需不匹配是运价上涨的直接原因。
间接衬托出中国在抗疫取得优秀的战绩，率先在全球恢复经济正增长的强劲动力，呈现了中国经济的强大韧性，也证明了中国在国际贸易的重要地位。
部分素材来源：21世纪经济
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