正在被摧残快船体系
2248对于很多人来说，以为2020年是最艰难的，但是现在，你可能不会这么觉得，因为2021年才可能是最艰难的，至少在外贸供应链领域，这种艰难的感觉，已经开始提前显现，无论是生产商还是物流商还是跨境电商卖家，都在承受一波一波的涨价，都在承受一轮一轮的冲击，这种非理性的冲击，让本就脆弱的供应链，更显苍白。
原材料疯涨
从纸张到塑料，到贵金属，再到芯片，你所能看到的生产物资，都在以肉眼赶不上的速度在增长，正如3月份，我们和一个卖家在交流的时候，提到PVC的涨幅，去年同期是不到4千一吨，现在直接到了快8千一吨，对于卖家来说，纸箱的成本也是急剧上升，产品的成本也涨了不少，更有甚者，说订不到原材料，无法按期交货，卖家的交货的周期，也被打乱。
对于物流商而言，无论是美国还是欧洲的拥堵的问题的负面效应，正在集中显现，以美国为例，接下来的4月甚至5月，船期全乱套了，以前一条航线，基本上部署4-5条船来跑，基本上一条船一个月LAX和中国跑个来回，但是现在由于拥堵，船过去之后，基本上很难及时挂靠，现在去一趟，卸完货回来，几乎一个半月到两个月才能回到中国，这意味着船东需要部署以前两倍的船，才可以保证船不延误，但是这是不切实际的，因为市场上可用的马上投入运营的船舶运力，也已经几乎所剩无几。
运力的急剧失衡，在短期之内催生了强烈的需求，原本一周有两条船回来，现在两周回来一条船，所以价格直线推涨，加上中间层的炒作，大有直冲云霄之势。
昨天中远海控的业绩大涨超出预期，第一季度就达到了150多亿，相信其他的船东陆续公布，数据肯定也会很好看，对于船东的利润的暴增，各方解读不一。
消失的仓位
船公司的仓位，已经放到4月下旬了，这是目前我们从市场上获得的信息，有限的仓位，提前确定好分配规则，已经提前锁定，现在市场上的仓位，都其实是存量消化。
USD11000/40HQ，这是在5月即将发生的事情，对，你没看错，这是盐田到纽约的价格，部分船公司已经通知订掉5月15日之前的仓位，接下来，现在的仓位，就如同一个期货市场，远期一直看涨，对于大部分船公司来说，只有那么多仓位，放完之后，不能改港，而且对于内陆点，限制仓位，因为柜子进去，就很难回来，所以在接下来的几个月，对仓位的争夺，无论是海运和空运都会达到一个白热化的程度，市场会进入一个非理性的境地，但是这种资源的稀缺性，将对整个外贸产业链产生极大的破坏性，原有的秩序被打破，对于跨境电商来说，也用不起这么高的仓位，不知道脆弱的需求能够支撑如此高运价到什么时候。
目前炒卖仓位的超高收益，正是吞噬船舶安全的致命枷锁，对于所有的快船来说，都面临相同的困境，一代二代拿到仓位，层层加价，一个快船的仓位，并没有直接到达他的最终消费者那里，而是通过一个一个黄牛，最终加价到达，虽然你可以通过微信，找到你要找到的人，但是你却找不到你要的仓位，这恰恰说明，信息差在这个行业，还是真实存在。
上周有一个朋友，用高于市场价2000USD的价格，拿了美森周三的仓位，他也坦言，接了客户的货，如果不走出去，没法交待，按正常运价，他一个柜子也就赚个几千人民币，现在加了2千美金才拿到仓位，等于做一个柜子，还要亏接近1000美金，但是又不能不接，老客户还是要维护，但是也是限量。现在堆他和他的客户来说，也是一个很艰难的时刻。
而在市场的另一面，针对超高的运价，快船的市场是否有大范围的涨价，根据我们的调查了解，市场几乎静悄悄，其实有很多原因，一个就是我们前面提到的，快船的玩家，为了维护客户，不得不承受高运价而不能向客户涨价，而另外一种情况，则是之前的各种骚操作又开始了，为了降低头程成本，收敏感货，空转海，带电，防疫物资，仿牌，香烟，又开始了，随着市场运力供需的进一步失衡，这一局面可能也会加剧，所以在未来的几个月，在保障运力的同时，如何规避安全事故，也是船公司面临的一个很重要的问题。
对于订仓代理来说，也很无辜，以前一水船可以拿5个F仓位，每个加300美金，利润1500usd，现在一水船两个，不加几百美金，按照正常时候配置的人，怎么养活？
对于那些炒卖仓位的人来说，短期看，似乎能有更多利润，但是如果放仓只遵循价高者得，那你在收获这部分收益时，其中也包含了风险成本的计提。这就是我说的为什么原有的秩序被打破，因为在多年来的交易所体系和层级，其中很多时候情感的纽带，比如我和这家很熟，他放给我，价格还没有别人找他要的高，现在直接被一些代理拿到之后，直接吊高卖。
正如我在之前视频号里分析的一样，对于快船来说，使用的都是小船，在传统贸易时代，货物以服装，鞋帽类产品居多，这类产品对时间要求高，但是货不重，比如一条4200T的船，他装1800个HQ，每个平均10吨，那整船载重就是18000吨，但是现在市场上的货，都越来越重，一个16吨，如果18000吨是安全线，那船东只能接1125个HQ，等于直接减少接近675个HQ，这是仓位紧张的一个重要原因，这种不平衡，让很多传统服贸的客人也拿不到仓位，因为他们会相对理性，也没办法承受一个柜子多出几千美金的成本。
但是问题又来了，跨境电商物流拿这么高的仓位，就自己要亏么，就向前面所说的，你每收的一个铜板，都是有出处的，无论是被迫塞敏感品还是主动的，最后的结果是都是双输，只会将彼此都至于险境。
后记
原本这篇稿子应该在一周前写完，但是由于各种原因被耽误了，在我们今天出稿的时候，我们也看到船公司也开始采取一些措施，比如美森就要求在订舱的时候就提供AMS的收发货人信息，放舱之后，做柜AMS收发货人要和订舱一致，从源头去切断炒仓位的不良风气，让仓位能够真正到达有需求的人手上。
对于很多人来说，以为2020年是最艰难的，但是现在，你可能不会这么觉得，因为2021年才可能是最艰难的，至少在外贸供应链领域，这种艰难的感觉，已经开始提前显现，无论是生产商还是物流商还是跨境电商卖家，都在承受一波一波的涨价，都在承受一轮一轮的冲击，这种非理性的冲击，让本就脆弱的供应链，更显苍白。
原材料疯涨
从纸张到塑料，到贵金属，再到芯片，你所能看到的生产物资，都在以肉眼赶不上的速度在增长，正如3月份，我们和一个卖家在交流的时候，提到PVC的涨幅，去年同期是不到4千一吨，现在直接到了快8千一吨，对于卖家来说，纸箱的成本也是急剧上升，产品的成本也涨了不少，更有甚者，说订不到原材料，无法按期交货，卖家的交货的周期，也被打乱。
对于物流商而言，无论是美国还是欧洲的拥堵的问题的负面效应，正在集中显现，以美国为例，接下来的4月甚至5月，船期全乱套了，以前一条航线，基本上部署4-5条船来跑，基本上一条船一个月LAX和中国跑个来回，但是现在由于拥堵，船过去之后，基本上很难及时挂靠，现在去一趟，卸完货回来，几乎一个半月到两个月才能回到中国，这意味着船东需要部署以前两倍的船，才可以保证船不延误，但是这是不切实际的，因为市场上可用的马上投入运营的船舶运力，也已经几乎所剩无几。
运力的急剧失衡，在短期之内催生了强烈的需求，原本一周有两条船回来，现在两周回来一条船，所以价格直线推涨，加上中间层的炒作，大有直冲云霄之势。
昨天中远海控的业绩大涨超出预期，第一季度就达到了150多亿，相信其他的船东陆续公布，数据肯定也会很好看，对于船东的利润的暴增，各方解读不一。
消失的仓位
船公司的仓位，已经放到4月下旬了，这是目前我们从市场上获得的信息，有限的仓位，提前确定好分配规则，已经提前锁定，现在市场上的仓位，都其实是存量消化。
USD11000/40HQ，这是在5月即将发生的事情，对，你没看错，这是盐田到纽约的价格，部分船公司已经通知订掉5月15日之前的仓位，接下来，现在的仓位，就如同一个期货市场，远期一直看涨，对于大部分船公司来说，只有那么多仓位，放完之后，不能改港，而且对于内陆点，限制仓位，因为柜子进去，就很难回来，所以在接下来的几个月，对仓位的争夺，无论是海运和空运都会达到一个白热化的程度，市场会进入一个非理性的境地，但是这种资源的稀缺性，将对整个外贸产业链产生极大的破坏性，原有的秩序被打破，对于跨境电商来说，也用不起这么高的仓位，不知道脆弱的需求能够支撑如此高运价到什么时候。
目前炒卖仓位的超高收益，正是吞噬船舶安全的致命枷锁，对于所有的快船来说，都面临相同的困境，一代二代拿到仓位，层层加价，一个快船的仓位，并没有直接到达他的最终消费者那里，而是通过一个一个黄牛，最终加价到达，虽然你可以通过微信，找到你要找到的人，但是你却找不到你要的仓位，这恰恰说明，信息差在这个行业，还是真实存在。
上周有一个朋友，用高于市场价2000USD的价格，拿了美森周三的仓位，他也坦言，接了客户的货，如果不走出去，没法交待，按正常运价，他一个柜子也就赚个几千人民币，现在加了2千美金才拿到仓位，等于做一个柜子，还要亏接近1000美金，但是又不能不接，老客户还是要维护，但是也是限量。现在堆他和他的客户来说，也是一个很艰难的时刻。
而在市场的另一面，针对超高的运价，快船的市场是否有大范围的涨价，根据我们的调查了解，市场几乎静悄悄，其实有很多原因，一个就是我们前面提到的，快船的玩家，为了维护客户，不得不承受高运价而不能向客户涨价，而另外一种情况，则是之前的各种骚操作又开始了，为了降低头程成本，收敏感货，空转海，带电，防疫物资，仿牌，香烟，又开始了，随着市场运力供需的进一步失衡，这一局面可能也会加剧，所以在未来的几个月，在保障运力的同时，如何规避安全事故，也是船公司面临的一个很重要的问题。
对于订仓代理来说，也很无辜，以前一水船可以拿5个F仓位，每个加300美金，利润1500usd，现在一水船两个，不加几百美金，按照正常时候配置的人，怎么养活？
对于那些炒卖仓位的人来说，短期看，似乎能有更多利润，但是如果放仓只遵循价高者得，那你在收获这部分收益时，其中也包含了风险成本的计提。这就是我说的为什么原有的秩序被打破，因为在多年来的交易所体系和层级，其中很多时候情感的纽带，比如我和这家很熟，他放给我，价格还没有别人找他要的高，现在直接被一些代理拿到之后，直接吊高卖。
正如我在之前视频号里分析的一样，对于快船来说，使用的都是小船，在传统贸易时代，货物以服装，鞋帽类产品居多，这类产品对时间要求高，但是货不重，比如一条4200T的船，他装1800个HQ，每个平均10吨，那整船载重就是18000吨，但是现在市场上的货，都越来越重，一个16吨，如果18000吨是安全线，那船东只能接1125个HQ，等于直接减少接近675个HQ，这是仓位紧张的一个重要原因，这种不平衡，让很多传统服贸的客人也拿不到仓位，因为他们会相对理性，也没办法承受一个柜子多出几千美金的成本。
但是问题又来了，跨境电商物流拿这么高的仓位，就自己要亏么，就向前面所说的，你每收的一个铜板，都是有出处的，无论是被迫塞敏感品还是主动的，最后的结果是都是双输，只会将彼此都至于险境。
后记
原本这篇稿子应该在一周前写完，但是由于各种原因被耽误了，在我们今天出稿的时候，我们也看到船公司也开始采取一些措施，比如美森就要求在订舱的时候就提供AMS的收发货人信息，放舱之后，做柜AMS收发货人要和订舱一致，从源头去切断炒仓位的不良风气，让仓位能够真正到达有需求的人手上。
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