美进口商赶在关税调整前抢运中国货，运价再创新高
7052据报道，美国进口商预计在年底前将迎来运价上涨的压力，想要赶上1月1日关税调整的节点，商品必须在3周内装船。
为避免被加征关税，从中国大陆前往美国西海岸的货物必须赶在12月中旬前装船，而到东海岸的货则需在11月下旬装船。根据上海出口集装箱运价指数，11月中旬，太平洋东向航线的现货价格达到每标箱2500美元，是5年以来的最高值，而到东海岸的价格则超过每标箱3600美元。
有人预测，今年旺季会延续到中国农历新年，也就是2月初，因为货主希望在中国工厂过年停工前把货物运送出去。2019年的农历大年初一在2月5日，节日持续15天，到2月19日结束。
“农历新年前集装箱货量会激增，所以货量高峰季会持续一段时间。”美国进口货主协会执行董事Hubert Wiesenmaier指出，“高峰季节伴随着各种附加费用，从旺季附加费到某些航线上的提升服务附加费。所以1月份对我们这样的进口商和大部分服装进口商来说一定是比较艰难的。”
此外，春节后淡季期的补货力度和承运人的效率将决定第一季度现货市场的疲软程度。进入年度合约的谈判期，货主通常将春节后的现货价格视为运力配置的晴雨表。
“进口商继续在订购货物，他们要在1月1日前让货物抵达美国。”专注细分市场的承运商太平洋船务公司(PIL)高级副总裁Ernie Kuo表示，包括PIL在内的很多承运人都采取了临时增加运力，但还是不能满足今年出人意料的需求。“这完全是供需问题。”
供
需
因
素
“跨太平洋航线运力供需关系是权重最大的因素。”美森轮船表示，公司从中国到长滩港的快线服务中感受到第三季度强劲的市场需求带来的“相当大的溢价”，而且强劲的需求预计延续到第四季度。
尽管美国西海岸的航线服务在10月经历了最快的增长，但这一趋势开始向东海岸转移。“船舶仍然货量充足，而且这一状态几乎将持续到12月底。”一位西海岸的港口主管谈到东海岸现货价格大涨时表示，“所有这些都是基于需求增加。”
零售商和直接进口商不会冒险猜测特朗普政府会不会在1月1日对价值2500亿美元的中国进口商品实施25%的关税政策。尽管进口商们都希望习近平主席和特朗普总统12月1日在布宜诺斯艾利斯举行的G20峰会上会面后会取消或者推后新的关税征收，但是进口商们不能等到那么晚才决定什么时候运货，毕竟前置时间超过1个月，其中涉及订货、订舱和运输等环节。
由于关税的影响和油价的升高，今年6月承运人单独以及通过联盟共暂停了3条前往西海岸的周班航线服务，总运力减少了6%;一条前往东海岸的航线也暂停了，减少了1.3%的运力。Wiesenmaier在11月初表示，运力减少导致货主无法确保订到舱位。
“情况仍旧令人困扰。趋势并不明朗，也不够可靠。”他在纽约举行的第30届服装进口商会议上表示，集装箱仍在亚洲流转，夏天以来就是如此，货主的一些订舱要求很晚才被承运人接受。延迟发货对服装类货主来说是件棘手的事，因为这会导致无法满足零售商的期限要求。
为了赶在11月23日开始的假日购物季前搬上货架，大部分圣诞商品已经抵达美国，所以12月份不断进口的货物将涉及春季商品和制造所需的物料。大量草坪、园艺用品和部分家具的提前运达将导致1月份的货量和运价显著下滑，除非承运人空载或采取其他运力管理策略。Kuo说，“我认为1月1日起不会有很多额外装载的情况发生。”
进
口
量
预
测
美国零售业联合会(NRF)和哈克特协会每月出版的《全球港口追踪》预测，10月份进口量将同比增长4.3%，11月增长2.3%，12月增长4%。
根据SeaIntelligence海事咨询公司的数据，由于货量增加和船舶准班率下降，在第三季度，进口商为44.2%前往西海岸和65%前往东海岸的货物支付了综合费率上涨附加费(GRI)和确保舱位的附加费。承运人11月1日就提前列支了GRI，11月15日再次列支。
业界已经开始预测特朗普政府今年几轮关税政策的中长期影响。总体感觉是，货量和运价将在明年1月份稍有缓和，而因中国春节来得比较早，将避免货量和运价的突然下滑。
不过承运人已经从今年跨太平洋航线运力管理中汲取了经验，相比之下，亚欧航线上没有什么出彩的表现，运价也疲软得多。航运咨询公司德路里表示，“跨太平洋航线作为世界上货运量最大的远洋航线，再次成为承运人收获利润的市场。”
（消息来源：航运交易公报）
据报道，美国进口商预计在年底前将迎来运价上涨的压力，想要赶上1月1日关税调整的节点，商品必须在3周内装船。
为避免被加征关税，从中国大陆前往美国西海岸的货物必须赶在12月中旬前装船，而到东海岸的货则需在11月下旬装船。根据上海出口集装箱运价指数，11月中旬，太平洋东向航线的现货价格达到每标箱2500美元，是5年以来的最高值，而到东海岸的价格则超过每标箱3600美元。
有人预测，今年旺季会延续到中国农历新年，也就是2月初，因为货主希望在中国工厂过年停工前把货物运送出去。2019年的农历大年初一在2月5日，节日持续15天，到2月19日结束。
“农历新年前集装箱货量会激增，所以货量高峰季会持续一段时间。”美国进口货主协会执行董事Hubert Wiesenmaier指出，“高峰季节伴随着各种附加费用，从旺季附加费到某些航线上的提升服务附加费。所以1月份对我们这样的进口商和大部分服装进口商来说一定是比较艰难的。”
此外，春节后淡季期的补货力度和承运人的效率将决定第一季度现货市场的疲软程度。进入年度合约的谈判期，货主通常将春节后的现货价格视为运力配置的晴雨表。
“进口商继续在订购货物，他们要在1月1日前让货物抵达美国。”专注细分市场的承运商太平洋船务公司(PIL)高级副总裁Ernie Kuo表示，包括PIL在内的很多承运人都采取了临时增加运力，但还是不能满足今年出人意料的需求。“这完全是供需问题。”
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“跨太平洋航线运力供需关系是权重最大的因素。”美森轮船表示，公司从中国到长滩港的快线服务中感受到第三季度强劲的市场需求带来的“相当大的溢价”，而且强劲的需求预计延续到第四季度。
尽管美国西海岸的航线服务在10月经历了最快的增长，但这一趋势开始向东海岸转移。“船舶仍然货量充足，而且这一状态几乎将持续到12月底。”一位西海岸的港口主管谈到东海岸现货价格大涨时表示，“所有这些都是基于需求增加。”
零售商和直接进口商不会冒险猜测特朗普政府会不会在1月1日对价值2500亿美元的中国进口商品实施25%的关税政策。尽管进口商们都希望习近平主席和特朗普总统12月1日在布宜诺斯艾利斯举行的G20峰会上会面后会取消或者推后新的关税征收，但是进口商们不能等到那么晚才决定什么时候运货，毕竟前置时间超过1个月，其中涉及订货、订舱和运输等环节。
由于关税的影响和油价的升高，今年6月承运人单独以及通过联盟共暂停了3条前往西海岸的周班航线服务，总运力减少了6%;一条前往东海岸的航线也暂停了，减少了1.3%的运力。Wiesenmaier在11月初表示，运力减少导致货主无法确保订到舱位。
“情况仍旧令人困扰。趋势并不明朗，也不够可靠。”他在纽约举行的第30届服装进口商会议上表示，集装箱仍在亚洲流转，夏天以来就是如此，货主的一些订舱要求很晚才被承运人接受。延迟发货对服装类货主来说是件棘手的事，因为这会导致无法满足零售商的期限要求。
为了赶在11月23日开始的假日购物季前搬上货架，大部分圣诞商品已经抵达美国，所以12月份不断进口的货物将涉及春季商品和制造所需的物料。大量草坪、园艺用品和部分家具的提前运达将导致1月份的货量和运价显著下滑，除非承运人空载或采取其他运力管理策略。Kuo说，“我认为1月1日起不会有很多额外装载的情况发生。”
进
口
量
预
测
美国零售业联合会(NRF)和哈克特协会每月出版的《全球港口追踪》预测，10月份进口量将同比增长4.3%，11月增长2.3%，12月增长4%。
根据SeaIntelligence海事咨询公司的数据，由于货量增加和船舶准班率下降，在第三季度，进口商为44.2%前往西海岸和65%前往东海岸的货物支付了综合费率上涨附加费(GRI)和确保舱位的附加费。承运人11月1日就提前列支了GRI，11月15日再次列支。
业界已经开始预测特朗普政府今年几轮关税政策的中长期影响。总体感觉是，货量和运价将在明年1月份稍有缓和，而因中国春节来得比较早，将避免货量和运价的突然下滑。
不过承运人已经从今年跨太平洋航线运力管理中汲取了经验，相比之下，亚欧航线上没有什么出彩的表现，运价也疲软得多。航运咨询公司德路里表示，“跨太平洋航线作为世界上货运量最大的远洋航线，再次成为承运人收获利润的市场。”
（消息来源：航运交易公报）
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