行业｜出口占比超三分之一，中国车市“内冷外热”格局继续强化

乘联会是这么概括5月车市的：燃油车内销崩塌、新能源强势主导、出口逆势增长——这基本适用于今年以来的每一个月。

上个月，国内乘用车零售约151万辆，同比下滑超两成，燃油车零售跌幅近四成。拉长看前5个月也不乐观，国内零售同比下滑19.3%。出口延续高增长趋势，5月同比增幅超60%，其中新能源车出口量翻倍。现在中国汽车公司国内和海外销量比大约2:1。

国内车市寒潮之下，头部车企销量集体失速，前5个月跌幅最深的比亚迪累计下滑39.1%。汽车行业整体销售利润率降至3.2%的历史低位，仅为下游工业企业平均利润水平的一半左右。

用蔚来创始人李斌最近的话说，“今年出口确实不错，但如果看国内消费市场，至少是我进入汽车行业以来最难的一年。”

他认为，现在市场压力的传导还没有充分显现，包括经销商能不能顶住、二手车行业的状态等，很多环节都处在临界点上。接下来几个月市场到底会怎么走，不确定性非常大——价格、盈利、消费者的观望情绪，每一项都是挑战。“我们要在这样的市场环境下实现经营目标，难度非常大。我感觉现在大家都低估了这件事情的难度。”

汽车之家研究院副院长冼碧娟对《晚点 Auto》分析称，政策变化带来的阵痛效应是中国车市“内冷”的首要原因。新能源购置税退坡、低价车型补贴缩水，叠加去年四季度的高基数，2026年上半年国内市场出现了典型的“提前透支、后续回落”的周期性波动。

以一辆7万元的比亚迪海鸥为例：消费者如果在今年买车，不光到手补贴从2万元缩水至8400元，还要多缴约3100元购置税——一来一去，实际购车成本增加近1.5万元，相当于车价的两成。

虽然乘联会基于厂商指导价（MSRP）的统计显示，前4个月售价10万元以下新车销量下滑23.8%，市场份额减少1.9个百分点，但汽车之家研究院基于实际成交价的统计数据显示，10万元以下市场的份额其实还在扩大——从2023年的20.7%上升至2025年的26.8%，再到今年前4个月的28.3%。

“年初我们的判断也是整体价格带上移，因为预期补贴回退会明显降低10万元以下市场的需求刺激，20万元以上市场刺激力度不变。但是目前数据的反向表现有些意料之外。”冼碧娟说。

燃油车的溃退更剧烈，5月零售销量排名前十没有一辆是燃油车，是国内有车型销量榜单统计以来头一次。目前销量主要靠燃油车的合资品牌继续承压，一些品牌市占率不足3%，跌破业内约定俗成的5%红线，意味着经销商网络难以维持，品牌彻底滑向边缘。

冼碧娟总结，当前国内市场的下滑以周期性波动为主，结构性问题正在加深。不过她也说国内汽车市场远未进入单边萎缩的“拐点通道”。

这几年时不时有大盘不及预期的情况，比如2024年和2025年都没有“金九银十”，今年初更是没有“开门红”，我们接触到一些车企的高管还会找一些外部因素，比如政策切换或者高基数。但情况可能也没这么复杂：该买的都买了，需求高峰已过，但产能还在达峰过程中。

国内市场冷清的同时，出口则在高基数情况下继续高增长。在一些出口市场，当地行业组织或者政客已开始公开要求政府设限。

据乘联会，国产新能源车主要流向巴西和欧洲等市场，俄罗斯以及阿联酋等中东国家买走的大多是燃油车。今年前4个月，巴西超过俄罗斯，成为中国乘用车第一大出口市场。

俄罗斯并没有与中国签订自由贸易协定，对于进口车的合计税费可达汽车原价的50%甚至更高，中国公司的汽车出口主要在俄乌冲突爆发后，美国、欧洲和日韩的多家车企基本停止在俄罗斯的生产和销售。

巴西高增长里有抢跑的成分。今年7月，巴西新能源整车进口关税将恢复至35%的标准税率，车企和经销商赶在窗口关闭前集中进货。与此同时，代表菲亚特、大众等在巴西设厂的外资车企的行业协会 Anfavea，已公开敦促巴西政府对部分中国汽车品牌开展反倾销调查。

Anfavea 新主席卡尔维特（Igor Calvet）去年5月上任，他说以 SKD 方式在当地组装的做法是“对巴西国家和劳动者的冒犯”，认为“进口近乎完整的车辆只是拧几颗螺丝，不创造真正的就业”。

之前我们分析过，巴西是全球第六大汽车市场，也是南美市场中最重要的一个。这里新能源车渗透率约10%，低于全球平均水平，政府目标是2030年提升至30%。作为南方共同市场国家，巴西和其他成员国之间有关税优惠，对区域外的进口设置共同对外关税。

如果车企能在巴西完成足够高的本地化生产率，并满足区域原产地规则，未来就有机会以优惠税率把车卖到阿根廷、乌拉圭、巴拉圭等周边市场。目前已有至少7家中国车企选择进入或加码巴西，包括比亚迪、奇瑞、长城、吉利、长安、广汽、零跑，其中比亚迪有望今年夏天在前福特工厂大规模量产。

欧洲的壁垒更高，但中国品牌的渗透还在加速。

在英国，中国品牌前4个月的市占率达14.2%，首次超过日系车；奇瑞旗下的 Jaecoo 7在3月卖出10064辆，进入当地不到两年便成为单车型销量冠军。

据 ACEA 及行业数据机构统计，今年前4个月比亚迪在欧洲新车注册约10万辆，是同期特斯拉的两倍。比亚迪入门款车型 Dolphin Surf（相当于国内的海鸥）在德国的促销起价一度低至19990欧元，常规售价也只有2.3万欧元，比大众 ID.3 等主流电动车型便宜1万欧元以上。

同期，奇瑞（含 Omoda、Jaecoo 品牌）在欧洲注册约9.4万辆，增长超三倍，是增速最快的中国品牌；进入欧洲最久、体量最大的 MG 注册约11万辆，增长约一成。零跑借股东 Stellantis 集团的经销网络在欧洲13个国家卖车，前4个月注册约3.3万辆，增长近六倍，一季度拿下意大利纯电市场约三分之一的份额。

一位长期从事汽车出海业务的人士告诉《晚点 Auto》，零跑与 Stellantis 集团合作的前两款车型仍挂零跑标志，但后续车型可能改挂 Stellantis 旗下的欧宝等品牌标志，届时这些车用中国技术、挂欧洲品牌在当地销售。

在澳大利亚，国产新能源也卖得很好，比如比亚迪4月卖出7702辆，同比增长140%，首次升至仅次于丰田的第二大品牌。它的竞争策略依然是拼性价比和使用成本：入门款 Atto 1起步价约2.4万澳元，比丰田 Yaris 汽油版还便宜5000澳元；中型纯电 SUV Sealion 7起步价约5.5万澳元，虽比丰田 RAV4 混动版贵约9000澳元，但轴距长出240毫米，空间更大。且据当地机构 NRMA 测算，其年均使用成本仅880澳元，比 RAV4 混动版低27%。

前述行业人士认为，今年以来中国车企在海外“突然发力”，背后有贸易保护主义持续加强带来的紧迫感，“必须加快出海”。