旺季不旺，未来航空货运单一旺季的时代是否会终结？
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虽然航空货运量略有增长，但低迷可能还会再持续一年。全球经济不确定性下，航空货运能否在2024年迎来真正的复苏？
图片来源：网络
自8月以来，需求的适度增长提振了疲软的航空货运市场，但假期零售货物的季节性飙升似乎只有正常水平的三分之一。越来越多的行业参与者正在重新设定对行业真正复苏的期望，直至2024年秋季或者更晚。
市场情况提供商Xeneta表示，10月份的航空货运量较9月份增长了2%，但与前5年的旺季相比，环比增幅有所降低。据各种调查的综合数据显示，到11月中旬，航空货运量仅略高于去年令人失望的第四季度。
由于消费者的购买力持续受到通货膨胀、以色列和哈马斯之间的新战争加剧冷却宏观经济环境的影响，消费者支出转向服务和体验，目前几乎没有迹象表明零售企业将会大量补充库存，托运人也更加倾向于廉价的海运。货运行业已经开始意识到，至少在未来9到12个月内，航空货运可能不会回升。
尽管自今年年初两位数的下降以来，航空货运量和运价已经逐渐回升，并最终实现增长，但第三季度货运收入的年度降幅反映了目前航空公司和物流服务提供商面临的艰难处境。
例如，主要的美国和欧洲航空公司，包括加拿大航空公司、美联航、法国航空-荷兰皇家航空公司、汉莎航空集团等，在第三季度3个月内报告的货运收入下降了25%至40%，其中汉莎货运分部勉强实现盈亏平衡；大韩航空的货运收入下降了51%；物流巨头Kuehne+Nagel的航空货运的收入同比下降46%；而DSV的空运吨位虽然从第二季度略有上升，但同比下降了14%。
Stifel负责物流的高级研究分析师Bruce Chan表示：“迄今为止，大多数管理团队一直在降低对一个超出预期的旺季的期望，并推迟货运复苏的时间表。在过去的几周里，股票市场也在很大程度上反映了这种情绪。我们仍然认为，需求将保持平淡，运力普遍充足。虽然我们可能会在周到周、或者航线到航线之间看到一些短暂的收紧迹象，但总体上的高峰不会有太多值得可写的地方。”
根据Xeneta的数据，衡量客机或货机满载程度的载客率在10月份攀升至59%，但仍比去年低2个百分点。今年截至目前，载客率是近5年来最低的，这表明了航空货运市场持续疲软。
国际航空运输协会(International Air Transport Association)通过滞后的数据强化了边际增长的感觉。该数据显示，9月份货运量增长了1.9%（Xeneta此前报告零增长），这是继19个月下滑后的第二个月同比增长，尽管全球贸易仍处于持续萎缩的状态。
根据各种货运数据公司的数据，2023年迄今为止，相比于2022年，货运量下降了约8.5%，相比于疫情前的2019年1月至10月的水平，则低了2%至5%。
低迷的制造业反映了全球商品贸易的普遍减缓和运输需求的疲软，主要经济体的新出口订单采购经理人指数仍处于收缩区间。许多零售商在业绩报告中表示，非必需商品的支出正在减缓，更多的家庭资金被用于基本生活必需品。
国际数据公司(International Data Corp .)的初步数据显示，主要通过空运进入市场的全球平板电脑出货量在第三季度同比下降了14.2%，但相较上一季度增长了18%，Chromebook的出货量也同比下降了20.8%。
最近航空货运需求的略微上升，再加上随着航空公司转向不太密集的冬季航班，宽体客机运力增长放缓，从而导致了航空货运运费的提高。同时，燃油和劳动力等运营成本的上升，也造成了价格上涨的压力。在2023年的大部分时间里，全球平均航空货运运费费率较去年同期下降约23%，而在2023年的大部分时间里同比降幅为40%到50%。运力比一年前增加了约13%。
全球航空货运活动的微弱增长掩盖了地区间的显著差异。根据物流公司和价格报告机构表示，自夏末以来，随着中国电商市场在圣诞节前运送货物，亚洲（尤其是中国南方）的出货量有所增加。
根据Freightos Air Index的数据，从8月初到现在，中国到美国的运价上涨了70%，达到约7.18美元/公斤。在过去的六周里，上海至北美的运价上涨了17%，将今年迄今为止的表现首次推升至正区间。目前，香港至美国和上海至美国的运价基本上与去年持平。本月，两场巨大的暴风雪延误了阿拉斯加安克雷奇机场的运营，削减了货运能力，并导致跨太平洋航线的价格上涨。
由TAC提供支持的波罗的海空运指数显示，自9月以来，从香港到北美的运价上涨了约13%，是过去5年来这些航线上平均环比涨幅的两倍多，不包括2022年的下降。
分析师指出，积极的定价更多地是与去年同期相比有关，当时市场正从令人难以置信的高点下跌，而不是现在的强劲需求。去年这个时候，需求从2021年的高点下跌了12%。而10月的一些上涨则部分归因于中国的黄金周假期，重新上班的工厂生产了更多的商品以弥补损失的生产时间。
同时，中国至北欧贸易航线上的运费费率最近下跌了20%，回到了9月初的水平，随后在本周（11.20-11.26）反弹了25%，至每公斤4.23美元，这主要是由于有更多迹象表明需求有所改善，特别是来自电子商务的货运。自9月中旬以来，亚洲到欧洲的价格上涨了30%以上。
低费率环境正在刺激企业寻求更长期的合同，通过这些合同他们可以在当前价格下锁定运力，而他们打交道的货运代理人也大多在现货市场上寻求航空公司的一次性空运报价，以获得最低的价格。
摩根士丹利(Morgan Stanely)提供了今年旺季表现不佳的更多证据。根据其跟踪美国国内包裹承运商的国内航班活动相关数据显示，10月，UPS和FedEx的国内航班数量较9月份有所增加，但低于正常水平。UPS的航班利用率增长了4%，而平均季节性增长为6%，同比降幅从9月份的19%放缓至15%；FedEx的航班活动增加了3%，而平均季节性增长为7%，这比9月份9%的环比收缩有所改善，并将同比下降放缓至6%，而一个月前为11%的负增长。
UPS在其第三季度报告中表示，客户继续将空运量转移到陆运，平均每天的空运量同比下降了15.8%。
DHL Global Forwarding首席执行官Tim Robertson在10月与记者的电话会议上曾表示：“我们在9月和10月看到的情况，我认为是日常活动的逐月小幅增加。不过与疫情前的历史高峰周期相比，我们预计空运和海运需求将增长30%以上。”
物流专家表示，今年小旺季的货运量增长主要分配给了海运，因为托运人试图利用历史低位的集装箱运价。
加拿大全货机航空公司Cargojet首席执行官Ajay Virmani则说道，电子商务和其他客户已经预计他们今年的业务量将与去年令人失望的旺季相似。去年第四季度加拿大全货机航空公司Cargojet的业务量较前三个月增长了10%至15%。
DHL Global Forwarding首席执行官Tim Robertson表示，今年第四季度的销量增长可能会放缓，因为零售商在今年年初就已经提前下单，以避免潜在的供应链瓶颈，并回应了消费者全年对更多产品的需求。我认为在未来，单一高峰的概念可能不再重要。相反，随着Prime days的崛起，快时尚的兴起以及电子商务市场的持续发展，我们将会在全年看到多个高峰。
DHL Supply Chain北美区负责人Scott Surredin补充道，许多零售商预测这个假期的总商品销售量将持平，不过由于通货膨胀和高档商品销售增加等因素影响，收入将会增加。今年年末发货量的任何增长都可能来自零售商在黑色星期五和网络星期一前的最后一刻下订单，以补充库存，从而迎合消费者对一些特定畅销产品的需求。
在DHL集团最近的收益简报中，首席执行官Tobias Meyer表示，由于电子商务量的意外增长，该公司在跨太平洋航线上增加了一些包机航班，并预计快递业务进入美国的数量将比去年增长14%。
加拿大皇家银行(Royal Bank of Canada)的股票分析师预计今年的旺季将与去年持平，并修正了他们之前对所有模式和地区的货运适度增长的假设。
除了局部增长的空运量之外，航空货运业仍然面临着实现真正增长的漫长过程。
美国第三季度4.9%的强劲增长可能代表了经济的高峰，因为美联储提高银行利率导致借贷成本上升，最终导致企业和消费者减少支出，包括住房支出。当人们不再搬进新房子时，他们就不会购买家具，从而影响到货运流量。
经济学家预测，10月至12月期间美国经济的年增长率可能放缓至1.5%。RSM首席经济学家Joseph Brusuelas表示，这是经济即将放缓的一个迹象。
另外，来自联邦政府的疫情刺激基金，包括儿童保健贷款和学生贷款延期等都已经结束，越来越多的人们正在耗尽他们的储蓄或增加个人债务，汽车和信用卡贷款的违约率也在上升。
随着服务业失去动力，全球经济放缓至八个月来的最低水平。国际货币基金组织（IMF）在上个月也曾表示，2024年全球GDP增速将下降0.1个百分点，至2.9%。
S&P全球市场情报预测，2024年全球贸易增长将疲软，2024年第一季度美国海运进口的同比增长将仅为2.3%。
伊利诺伊州行业协会IPC的首席经济学家肖恩·杜布拉瓦茨(Shawn DuBravac)在最新的展望中表示，推动美国第三季度经济增长的许多因素可能会在未来几个季度发生逆转。尽管目前增长强劲，但想要在未来一年保持目前的势头将会非常困难。而在欧洲，未来几个月将提供一个更清晰的画面，即当前的经济挑战是否会在2024年持续存在或发展。
Xeneta首席空运官Niall van de Wouw表示，航空公司和货运代理已经意识到，直到2024年下半年，航空货运市场的状况才有可能会得到明显改善。
一些海运公司则预计直到2025年，货运才会出现有意义的复苏。ZIM首席财务官Xavier Destriau表示，没有明确的数据显示补充库存的计划将会很快开始，因此短期内需求的增长似乎不会导致市场实现真正的复苏。如果这种情况是真的，那么航空公司可能要到今年晚些时候才会看到业务的显著改善，因为在没有任何运输货物紧迫性的情况下，预计托运人都会将大部分的新货运量转向集装箱航线。
虽然航空货运量略有增长，但低迷可能还会再持续一年。全球经济不确定性下，航空货运能否在2024年迎来真正的复苏？
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自8月以来，需求的适度增长提振了疲软的航空货运市场，但假期零售货物的季节性飙升似乎只有正常水平的三分之一。越来越多的行业参与者正在重新设定对行业真正复苏的期望，直至2024年秋季或者更晚。
市场情况提供商Xeneta表示，10月份的航空货运量较9月份增长了2%，但与前5年的旺季相比，环比增幅有所降低。据各种调查的综合数据显示，到11月中旬，航空货运量仅略高于去年令人失望的第四季度。
由于消费者的购买力持续受到通货膨胀、以色列和哈马斯之间的新战争加剧冷却宏观经济环境的影响，消费者支出转向服务和体验，目前几乎没有迹象表明零售企业将会大量补充库存，托运人也更加倾向于廉价的海运。货运行业已经开始意识到，至少在未来9到12个月内，航空货运可能不会回升。
尽管自今年年初两位数的下降以来，航空货运量和运价已经逐渐回升，并最终实现增长，但第三季度货运收入的年度降幅反映了目前航空公司和物流服务提供商面临的艰难处境。
例如，主要的美国和欧洲航空公司，包括加拿大航空公司、美联航、法国航空-荷兰皇家航空公司、汉莎航空集团等，在第三季度3个月内报告的货运收入下降了25%至40%，其中汉莎货运分部勉强实现盈亏平衡；大韩航空的货运收入下降了51%；物流巨头Kuehne+Nagel的航空货运的收入同比下降46%；而DSV的空运吨位虽然从第二季度略有上升，但同比下降了14%。
Stifel负责物流的高级研究分析师Bruce Chan表示：“迄今为止，大多数管理团队一直在降低对一个超出预期的旺季的期望，并推迟货运复苏的时间表。在过去的几周里，股票市场也在很大程度上反映了这种情绪。我们仍然认为，需求将保持平淡，运力普遍充足。虽然我们可能会在周到周、或者航线到航线之间看到一些短暂的收紧迹象，但总体上的高峰不会有太多值得可写的地方。”
根据Xeneta的数据，衡量客机或货机满载程度的载客率在10月份攀升至59%，但仍比去年低2个百分点。今年截至目前，载客率是近5年来最低的，这表明了航空货运市场持续疲软。
国际航空运输协会(International Air Transport Association)通过滞后的数据强化了边际增长的感觉。该数据显示，9月份货运量增长了1.9%（Xeneta此前报告零增长），这是继19个月下滑后的第二个月同比增长，尽管全球贸易仍处于持续萎缩的状态。
根据各种货运数据公司的数据，2023年迄今为止，相比于2022年，货运量下降了约8.5%，相比于疫情前的2019年1月至10月的水平，则低了2%至5%。
低迷的制造业反映了全球商品贸易的普遍减缓和运输需求的疲软，主要经济体的新出口订单采购经理人指数仍处于收缩区间。许多零售商在业绩报告中表示，非必需商品的支出正在减缓，更多的家庭资金被用于基本生活必需品。
国际数据公司(International Data Corp .)的初步数据显示，主要通过空运进入市场的全球平板电脑出货量在第三季度同比下降了14.2%，但相较上一季度增长了18%，Chromebook的出货量也同比下降了20.8%。
最近航空货运需求的略微上升，再加上随着航空公司转向不太密集的冬季航班，宽体客机运力增长放缓，从而导致了航空货运运费的提高。同时，燃油和劳动力等运营成本的上升，也造成了价格上涨的压力。在2023年的大部分时间里，全球平均航空货运运费费率较去年同期下降约23%，而在2023年的大部分时间里同比降幅为40%到50%。运力比一年前增加了约13%。
全球航空货运活动的微弱增长掩盖了地区间的显著差异。根据物流公司和价格报告机构表示，自夏末以来，随着中国电商市场在圣诞节前运送货物，亚洲（尤其是中国南方）的出货量有所增加。
根据Freightos Air Index的数据，从8月初到现在，中国到美国的运价上涨了70%，达到约7.18美元/公斤。在过去的六周里，上海至北美的运价上涨了17%，将今年迄今为止的表现首次推升至正区间。目前，香港至美国和上海至美国的运价基本上与去年持平。本月，两场巨大的暴风雪延误了阿拉斯加安克雷奇机场的运营，削减了货运能力，并导致跨太平洋航线的价格上涨。
由TAC提供支持的波罗的海空运指数显示，自9月以来，从香港到北美的运价上涨了约13%，是过去5年来这些航线上平均环比涨幅的两倍多，不包括2022年的下降。
分析师指出，积极的定价更多地是与去年同期相比有关，当时市场正从令人难以置信的高点下跌，而不是现在的强劲需求。去年这个时候，需求从2021年的高点下跌了12%。而10月的一些上涨则部分归因于中国的黄金周假期，重新上班的工厂生产了更多的商品以弥补损失的生产时间。
同时，中国至北欧贸易航线上的运费费率最近下跌了20%，回到了9月初的水平，随后在本周（11.20-11.26）反弹了25%，至每公斤4.23美元，这主要是由于有更多迹象表明需求有所改善，特别是来自电子商务的货运。自9月中旬以来，亚洲到欧洲的价格上涨了30%以上。
低费率环境正在刺激企业寻求更长期的合同，通过这些合同他们可以在当前价格下锁定运力，而他们打交道的货运代理人也大多在现货市场上寻求航空公司的一次性空运报价，以获得最低的价格。
摩根士丹利(Morgan Stanely)提供了今年旺季表现不佳的更多证据。根据其跟踪美国国内包裹承运商的国内航班活动相关数据显示，10月，UPS和FedEx的国内航班数量较9月份有所增加，但低于正常水平。UPS的航班利用率增长了4%，而平均季节性增长为6%，同比降幅从9月份的19%放缓至15%；FedEx的航班活动增加了3%，而平均季节性增长为7%，这比9月份9%的环比收缩有所改善，并将同比下降放缓至6%，而一个月前为11%的负增长。
UPS在其第三季度报告中表示，客户继续将空运量转移到陆运，平均每天的空运量同比下降了15.8%。
DHL Global Forwarding首席执行官Tim Robertson在10月与记者的电话会议上曾表示：“我们在9月和10月看到的情况，我认为是日常活动的逐月小幅增加。不过与疫情前的历史高峰周期相比，我们预计空运和海运需求将增长30%以上。”
物流专家表示，今年小旺季的货运量增长主要分配给了海运，因为托运人试图利用历史低位的集装箱运价。
加拿大全货机航空公司Cargojet首席执行官Ajay Virmani则说道，电子商务和其他客户已经预计他们今年的业务量将与去年令人失望的旺季相似。去年第四季度加拿大全货机航空公司Cargojet的业务量较前三个月增长了10%至15%。
DHL Global Forwarding首席执行官Tim Robertson表示，今年第四季度的销量增长可能会放缓，因为零售商在今年年初就已经提前下单，以避免潜在的供应链瓶颈，并回应了消费者全年对更多产品的需求。我认为在未来，单一高峰的概念可能不再重要。相反，随着Prime days的崛起，快时尚的兴起以及电子商务市场的持续发展，我们将会在全年看到多个高峰。
DHL Supply Chain北美区负责人Scott Surredin补充道，许多零售商预测这个假期的总商品销售量将持平，不过由于通货膨胀和高档商品销售增加等因素影响，收入将会增加。今年年末发货量的任何增长都可能来自零售商在黑色星期五和网络星期一前的最后一刻下订单，以补充库存，从而迎合消费者对一些特定畅销产品的需求。
在DHL集团最近的收益简报中，首席执行官Tobias Meyer表示，由于电子商务量的意外增长，该公司在跨太平洋航线上增加了一些包机航班，并预计快递业务进入美国的数量将比去年增长14%。
加拿大皇家银行(Royal Bank of Canada)的股票分析师预计今年的旺季将与去年持平，并修正了他们之前对所有模式和地区的货运适度增长的假设。
除了局部增长的空运量之外，航空货运业仍然面临着实现真正增长的漫长过程。
美国第三季度4.9%的强劲增长可能代表了经济的高峰，因为美联储提高银行利率导致借贷成本上升，最终导致企业和消费者减少支出，包括住房支出。当人们不再搬进新房子时，他们就不会购买家具，从而影响到货运流量。
经济学家预测，10月至12月期间美国经济的年增长率可能放缓至1.5%。RSM首席经济学家Joseph Brusuelas表示，这是经济即将放缓的一个迹象。
另外，来自联邦政府的疫情刺激基金，包括儿童保健贷款和学生贷款延期等都已经结束，越来越多的人们正在耗尽他们的储蓄或增加个人债务，汽车和信用卡贷款的违约率也在上升。
随着服务业失去动力，全球经济放缓至八个月来的最低水平。国际货币基金组织（IMF）在上个月也曾表示，2024年全球GDP增速将下降0.1个百分点，至2.9%。
S&P全球市场情报预测，2024年全球贸易增长将疲软，2024年第一季度美国海运进口的同比增长将仅为2.3%。
伊利诺伊州行业协会IPC的首席经济学家肖恩·杜布拉瓦茨(Shawn DuBravac)在最新的展望中表示，推动美国第三季度经济增长的许多因素可能会在未来几个季度发生逆转。尽管目前增长强劲，但想要在未来一年保持目前的势头将会非常困难。而在欧洲，未来几个月将提供一个更清晰的画面，即当前的经济挑战是否会在2024年持续存在或发展。
Xeneta首席空运官Niall van de Wouw表示，航空公司和货运代理已经意识到，直到2024年下半年，航空货运市场的状况才有可能会得到明显改善。
一些海运公司则预计直到2025年，货运才会出现有意义的复苏。ZIM首席财务官Xavier Destriau表示，没有明确的数据显示补充库存的计划将会很快开始，因此短期内需求的增长似乎不会导致市场实现真正的复苏。如果这种情况是真的，那么航空公司可能要到今年晚些时候才会看到业务的显著改善，因为在没有任何运输货物紧迫性的情况下，预计托运人都会将大部分的新货运量转向集装箱航线。
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