USMCA六年首审：美国提出“美国专属含量”动议，加墨零部件或不再计入

2026年5月29日，美墨贸易谈判首日，特朗普政府抛出重磅提案：将USMCA框架下的汽车区域价值含量（RVC）门槛从目前的75%大幅提升至82%，且其中至少一半（即整车价值的41%）必须由美国本土生产。更让业界震惊的是，这一提案完全未给加拿大的高端零部件留出计算空间——北美自贸规则正在被单方面撕开一道口子。

据多位熟悉美国谈判立场的人士向透露，本周在墨西哥城举行的美墨双边谈判中，美方代表正式提出修改USMCA原产地规则，具体要点包括：

1. 区域总含量从75%提高到82%。目前，USMCA要求乘用车75%的零部件价值来自北美三地（美、墨、加），方可享受零关税待遇。美方要求将该比例拉升至82%。

2. 美国“专属含量”至少50%。新提案首次设定“美国专属含量”门槛——整车价值的50%必须由美国本土生产。换算一下，82%的北美总含量中，有50个百分点必须锚定美国，剩下32个百分点可由墨西哥或加拿大分摊。

3. 加拿大被“排除”在计算之外。美方提案中未提及加拿大的高端零部件含量可计入“北美区域价值”（即使由在加拿大境内的美国全资工厂生产）。这实质上意味着，加拿大汽车的零部件即便在USMCA框架下，也无法帮助整车达到82%的区域含量标准——除非美国单方面重新定义“北美”范围。

4. 皮卡与重卡门槛同步上调。目前皮卡的“高工资地区”含量门槛为45%（实质为美加），美方要求将其与乘用车统一；重型卡车的区域价值含量从70%提升至75%。

   
   

此外，美国贸易代表贾米森·格里尔已明确表示，修订后的贸易协定将保留一定水平的关税，墨、加只能获得“优惠税率”而非完全豁免。而日本、韩国、欧盟和英国的汽车目前享受的关税税率甚至低于加墨两国。

2026年7月1日，USMCA将迎来首次强制性联合审查。按照规定，三国应共同讨论协定的延期与修改。但现实是，美国直接绕开加拿大，在墨西哥城与墨方进行双边谈判。

据悉，格里尔的策略是：先与墨西哥达成双边共识，然后将修订后的规则以“要么接受，要么走人”（take-it-or-leave-it）的方式强加给加拿大。至美通研究院信息显示，格里尔在公开场合对USMCA是否会继续保持三边协定还是拆分为两个双边协定始终含糊其辞。

特朗普政府官员屡次质疑“加拿大为何应该向美国出口汽车和零部件”，并公开表达将这部分生产转移到美国的意愿。此次提案将加拿大排除在区域含量计算之外，正是这一政策意志的落地。

美国：赢家。50%的美国专属含量要求，意味着无论供应链如何重组，整车价值的一半必须落在美国境内。这将强制推动大量零部件产能从墨西哥、加拿大乃至亚洲回流至美国。符合特朗普“制造业回流”的竞选承诺。

墨西哥：有得有失。墨西哥是美国汽车供应链的核心环节，大量中低附加值零部件（线束、座椅、内饰等）在墨生产后运往美国组装。82%的北美总含量要求意味着墨西哥必须进一步提高本土零部件比例或从美国采购更多高价值部件——这对墨方是挑战。但美方未像对待加拿大那样完全封杀墨西哥的计容资格，墨方仍有32个百分点的空间可以争取。

加拿大：出局？提案中未提及加拿大零部件可计入“北美区域价值”。这意味着，即便加拿大生产的高端零部件（如发动机、变速箱）运至美国组装，也无法帮助整车达到82%的区域含量标准。加拿大汽车工业将面临“断链”风险，大量就业岗位可能被转移至美国。

中国出海企业：间接冲击不容忽视。虽然中国汽车整车对美出口本就微乎其微，但中国是全球最大的汽车零部件供应国。美国抬高区域含量门槛，意味着北美车企将被迫减少从中国采购零部件，转而使用美、墨、加（有限）的替代品。对于已在墨西哥设厂的中国零部件企业，虽然地理上在“北美区域”内，但能否满足50%的美国专属含量要求，取决于其上游供应链是否深度嵌入美国本土。

1. 北美汽车供应链的“去中国化”加速。82%的区域含量+50%的美国含量，叠加此前已实施的FEOC（受关注外国实体）规则、301关税等，北美汽车产业正在形成一个封闭程度前所未有的大循环。中国零部件企业即使已在墨西哥布局，也可能被排除在“核心价值”之外。

2. 墨西哥“跳板”的含金量正在下降。过去几年，大量中国零部件企业通过“中国造+墨西哥组装”模式进入北美市场。但新规要求整车价值的50%必须在美国生产，意味着终端组装及高价值部件（如动力总成、电子系统）必须放在美国。墨西哥的角色可能从“核心生产地”降级为“外围辅助区”。中国企业在墨投资需重新评估回报率。

3. 加拿大窗口可能彻底关闭。如果美方最终对加拿大采取“零计容”政策，中国零部件企业通过加拿大进入美国的路径将被封死。建议已在加拿大设厂或计划设厂的企业密切关注谈判进展，暂停重大投资决策，直至USMCA审查结果明朗。

4. 美国本土产能成为“入场券”。50%的美国专属含量要求，实质上把“美国制造”变成了北美汽车市场的准入门槛。对于志在北美长期发展的中国零部件企业，赴美建厂可能是唯一出路。但需权衡用工成本、合规风险和社区关系等因素。

5. 谈判仍在进行，最终数字可能妥协。82%和50%是美方的开价，墨西哥和加拿大势必展开激烈博弈。历史经验表明，最终达成的门槛通常会有所下调。但大方向已经清晰：北美汽车贸易的自由化程度正在倒退，“原产地规则”正在成为排他性工具。