吉利收购福特西班牙工厂产线 中国车企组团挺进欧洲

5月6日，据西班牙权威汽车媒体《La Tribuna de Automoción》报道，吉利汽车已与福特汽车达成协议，收购福特位于西班牙瓦伦西亚阿尔穆萨费斯工厂的“Body 3”车身装配线。这是继2010年吉利以18亿美元从福特手中收购沃尔沃之后，双方时隔16年再度产生交集。

这并非吉利在欧洲的第一次布局——2026年4月，吉利汽车宣布将在西班牙本土市场推出多款新车，并计划在全国布局50家经销商网络，覆盖电动化与混动车型。如今，从“卖车”到“在欧洲造车”，吉利迈出了实质性一步。

据西班牙媒体披露，此次收购并非整厂转让，而是仅针对阿尔穆萨费斯工厂内一条名为“Body 3”的车身总装线。该产线建于十年前，原用于组装福特蒙迪欧、Galaxy和S-Max等车型，目前基本处于闲置状态。整座阿尔穆萨费斯工厂年设计产能为40万辆，但2025年产量仅约9.85万辆，产能利用率不到四分之一。

知情人士指出，仅收购一条产线而非整厂，使吉利的成本仅为新建工厂的五分之一，预计可节省15至20亿欧元，并省去2至3年的建厂周期。风险更低、落地更快，这显然是一种效率优先的策略。

根据现有信息，吉利计划在Body 3装配线上投产一款基于“全球智能新能源架构”（GEA）打造的车型，内部代号“135”，将同时推出混动、插混和纯电三种动力版本。据西班牙媒体推测，该车可能是吉利银河系列B级SUV EX2，车长约4.13米，轴距2.65米，提供约310至410公里纯电续航。

作为对比，福特目前在欧洲市场的主力SUV Puma，尺寸与上述车型相当。值得注意的是，福特也有可能基于吉利的GEA平台推出一款合作车型，以取代现款Puma。换言之，吉利和福特之间不排除双方在平台技术上“共享交换”，各取所需。

客观来看，这场交易不仅是吉利一家的进击，更折射出西班牙汽车产业的一次结构性转型。

近五年来，福特在西班牙阿尔穆萨费斯工厂的产量逐年下滑。2019年该厂尚有约7300名工人，到2024年底已缩减至约4600人，2024年福特还提出了涉及1600余人的裁员方案。随着欧洲燃油车市场萎缩和电动化转型迟滞，福特在西班牙的产能闲置问题日趋严重，而吉利收购Body 3产线，为这座50多年历史的老厂注入了新的生机。西班牙瓦伦西亚自治区政府此前已对吉利来访表示欢迎，并期待借助中国车企重新激活当地就业与汽车工业生态。

实际上，吉利并非第一家聚焦西班牙产能的中国车企。2025年12月，北汽集团联合桑塔纳公司重启西班牙利纳雷斯工厂，生产BJ40、BJ30等越野车型。郑州日产也与桑塔纳签署战略协议，投资500万欧元重启该厂的生产线。更早前，奇瑞已通过与Ebro合作，在巴塞罗那前日产工厂开展生产布局，计划到2029年将年产能提升至20万辆。

从一两家企业到形成群体效应，“中国车企汇聚西班牙”正在成为拉低关税壁垒、快速进入欧盟市场的有效路径。

另一条消息：总部位于上海的上汽集团正在推进欧洲工厂选址，Ferrol进入最终候选名单。

与吉利同日曝出消息的，还有总部位于上海的头部车企——上汽集团（SAIC Motor）。

据西班牙《Ferrol日报》5月6日引述行业人士消息报道称，上汽集团正在推进其欧洲首座工厂的选址工作，西班牙西北部港口城市费罗尔（Ferrol）已成为“最强的潜在选址”。该工厂将由上汽旗下名爵（MG）品牌运营，初期预计年组装产能12万辆，主要以从中国和泰国运来的零部件进行组装。MG是上汽在欧盟销量最高的品牌之一。在西班牙本土化生产，将使MG有效规避欧盟针对中国产纯电动汽车征收的高额反补贴税。根据欧盟现行政策，上汽集团旗下的MG车型面临约45.3%的最高关税税率（原10%基准关税叠加35.3%的反补贴税），这是在欧洲建厂的最直接驱动力之一。

事实上，吉利和上汽的动向只是中国车企欧洲本土化大潮中的缩影。

2026年4月，零跑汽车正式落地Stellantis位于西班牙的工厂，进行共线生产与合作组装。同时，广汽集团与小鹏汽车也在利用麦格纳在奥地利的工厂布局欧洲车型生产。一汽集团旗下的红旗品牌同样已与Stellantis展开产能洽谈，计划依托西班牙工厂扩充欧洲版图，此前路透社亦报道红旗与Stellantis正在讨论利用后者在西班牙的产能。

中国头部车企集体选择了“借厂出海”：在不承担巨额建厂成本、不陷入漫长建设周期、不直接面对欧洲劳工与工会多重阻力的情况下，快速落地本地化产能。而供应链持续完善的西班牙——从福特、日产留下的成熟制造基地，到地方政府对汽车工业重建的渴望，正成为这一出海浪潮的桥头堡。

2024年10月，欧盟正式对中国产纯电动汽车加征高额反补贴税：比亚迪17%、吉利18.8%、上汽集团最高达35.3%，叠加基础关税10%后，上汽集团产品面临高达约45.3%的综合税率。整车出口路径遭遇严重成本挑战。相比之下，在欧盟境内完成组装或生产，只需支付零部件的进口关税（通常低于10%），成本优势立判高下。

因此，吉利收购福特西班牙产线，正是在欧盟关税倒逼下催生的“当下最优解”。既规避了高额关税，又借助福特已有的工厂、人员和供应链体系快速落地。

而福特同样受益——一方面，Body 3产线闲置，无法产生经济价值；另一方面，若福特未来基于吉利GEA平台推出换代Puma，则可大幅缩短研发周期、降低平台开发成本。这场交易，本质上是一场供需互补的“各取所需”。

值得注意的是，并非所有中国车企都选择“借厂出海”。比亚迪在匈牙利已经启动自建工厂，预计投资规模巨大，属于重资产布局的全新路线。而奇瑞通过与Ebro在巴塞罗那建立合资生产，属于混合模式。从目前参与欧洲本土化布局的企业数量看，轻资产、低风险、快速落地的“收购或合作利用欧洲闲置产能”的路径，在现阶段中国车企中获得了更多的份额。

2010年，吉利从福特手中收购沃尔沃时，后者仍是全球销量领先的汽车巨头。而今天的数据已截然不同——2025年，福特全球批发销量约439.5万辆，同比下滑2%，首次被比亚迪超越。福特欧洲多个工厂出现产能闲置与关停，西班牙阿尔穆萨费斯工厂的核心产线最终卖给14年前从自己手中买走沃尔沃的中国“徒弟”——吉利，具有深刻的历史与产业转折意味。

而吉利控股集团2025年全球销量首次突破400万辆，同比增长26%，创历史新高。与此同时，上汽集团2025年总销量达450.7万辆，自主品牌同比增长21.6%，新能源车同比增长33.1%。

这是一场中国车企从“被授权市场”走向“技术与产能输出者”的角色转换，也是全球汽车产业流量与权力的重新分配。

如果说2024年10月欧盟对中国电动车加征高额反补贴税是一个“外部冲击”，那么今天吉利、零跑、广汽、一汽红旗等中国品牌，正在用收购产线、利用代工厂、共建合资工厂等方式，重新把话语权拿回自己手中。

汽车产业的“出海剧本”已经变了——三年前靠整车出口抢滩欧洲，靠价格撬动入门市场；如今靠的是在对方土地上造车，用欧盟自己闲置的工厂和工人，来生产代表未来竞争力的新能源汽车。吉利入主福特Body 3产线，上汽MG加速西班牙工厂落地，零跑入驻Stellantis……这些行动共同指向一个信号：中国车企在欧洲生产线上的存在感，正在从零星布点，转向区域成网。