欧洲《新电池法》明年7月大考，中国动力电池企业怎么办？

根据海关总署公布的数据，今年一季度，中国锂电池出口额排名前五的国家分别是美国、德国、韩国、荷兰和越南，占了总出口额的62.6%。其中出口到德国、荷兰两个国家的总金额273亿元，超过美国的225亿元。

针对电池监管，欧洲由来已久。

早在2020年12月，欧盟就提出了电池监管提案，旨在取代欧洲现行的2006年的电池指令，并补充立法，形成针对电池全生命周期的规范性法律文件。《新电池法》孕育而生，2022年12月由欧盟委员会统一欧洲议会与欧洲理事会达成临时政治协议，欧洲议会与安理会签署并在欧盟官方公报上发布20天后正式生效。

此次，欧盟《新电池法》将给中国动力电池企业戴上三重“紧箍咒”。

一是设定最低回收率及材料回收目标。

针对便携式电池、轻型车废旧电池、工业电池、SLI 电池和电动汽车电池，《新电池法》给出了不同阶段的回收目标。其中动力电池到2027年底达到50%，2031年底达到80%。而且针对电动汽车电池所涉材料规定了强制性最低回收含量水平，钴的含量最初设定为16%，铅的含量为85%，锂的含量为6%，镍的含量为6%。

二是提供电池碳足迹声明和标签。

其实，欧盟在碳约束政策有过相当多的“铺垫”，包括碳边境调节机制、欧盟绿色新政等。新法规要求容量超过2kWh的可充电工业电池、LMT电池和EV电池必须提供碳足迹声明和标签。企业需根据相关标准收集并计算每一个生命周期阶段的碳排放数据，包括上游原材料、产品生产、运输、报废和回收。2024年7月开始，这一法规将强制执行。

三是提供电池数字护照和二维码。

《新电池法》首次引入了电池标签、数字护照的信息披露要求，涵盖电池的容量、性能、用途、化学成分、可回收材料等信息。《新电池法》要求法规生效48个月，委员会应建立通用的信息交互系统，而每个投放市场的电动汽车电池应具有电子记录，即“电池护照”。这意味着，2026年，动力电池必须持有护照，才有资格在欧盟销售。

奥迪某100 kWh NCM811电池包的护照信息

摆在中国动力电池企业面前的，将是回收率、碳足迹、数字护照的三重“紧箍咒”的拷问。目前来看，摘掉其中任何一个紧箍咒，完全符合欧盟的要求，都存在较大的难度。

统计数据显示，过去四年，中国动力电池企业在欧洲的市场份额持续提升，从2019年到2022年，份额从11.8%增至34%。

欧洲对动力电池的需求也在不断攀升。根据能链研究院预测，欧洲2022年的电动汽车保有量为830万辆，2025年将达到2190万辆，2030年有望突破5000万辆，其中纯电车接近2900万辆，插电混动约2000万辆。以单辆车平均带电量50kWh计算，到2025年欧洲对动力电池的累计需求至少为680GWh，2030年这一数字将上升至2000GWh。

中国动力电池企业要想在欧洲市场分走最大的蛋糕，《新电池法》是绕不过去的，同时也是最基本的准入门槛，影响将是深远的。

比如在回收率方面，2018年我国发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确了动力电池的维修更换阶段、回收阶段、报废阶段、所有人责任、收集、贮存、运输、阶梯利用等方面的要求。2020年修订的《固体废物污染环境防治法》，第一次在法律层面对车用动力电池回收进行规范，建立车用动力电池等产品的生产者责任延伸制度、废旧产品回收体系等。但对应欧洲《新电池法》，已有的法律法规仍然难以满足，存在可操作性不足等问题。

其次是碳足迹方面，中国动力电池该“补"的课更多。

自2024年7月1日起，中国进入欧洲市场的电池产品，需要提供电池的型号、材料（回收占比）、不同生命周期的碳足迹等信息，以及欧盟认可的第三方认证报告，成本上的抬高是必然的。

数据显示，在欧盟碳约束机制下，未来中国动力电池出口的碳成本将达到100元/kWh，全产业出口碳成本增加接近百亿元。

中国动力电池企业在全生命周期碳足迹方面尚缺乏积累，这是一道不小的门槛。从采矿、原料到正负极材料、电芯、系统，几乎涉及整条供应链，就每一个环节的碳足迹进行测量、认定，目前既没有成熟的数字化工具，又面临着政策不明确、标准数据库不统一、国际互认机制未建立等难题。

围绕着电池碳足迹，欧盟《新电池法》明确了统一的计算方法、碳足迹性能分级方法，以及最大碳足迹限值，涵盖了电池全生命周期。

对此，提供海外储能、充电桩、整车和零部件检测认证服务的中检能链总经理杜伟表示，目前，电池企业面临着一系列问题：一是国内外政策、标准的不统一，核算标准、碳排放数据库不统一，国内从标准到政策都是滞后于国际社会的；二是企业应对能力和态度不一致，在政策不明朗的情况下，大部分企业保持了观望态度，并没有积极主动去应对，只有部分出口企业为了“达标”，投入成本进行碳管控；三是计算方法不同，导致结果不统一。当前国内碳排放因子未被国际认可，国际数据库中的中国碳排放因子数值偏高，与我国实际情况不符，导致了出口产品核算碳排放强度要高于实际值，变相降低了我国汽车产业链碳足迹竞争力。

明年开始，中国出口到欧洲的动力电池、电动汽车会被要求披露碳足迹等信息，相关电池企业、车企应该提前布局，应对即将到来“大考”。

杜伟表示，为应对法规带来的挑战，企业应该及早规划和部署，制定科学的碳目标和碳管理体系，根据法规要求了解并核算自身产品的碳足迹，开展低碳供应链及供应商管理。“这个过程中，专业的第三方检测认证机构很关键，可以提供法规解读、应对策略规划、建立科学碳目标及碳管理体系、碳足迹碳核查报告编制及披露等服务，帮助中国企业走出去。”

其实，春江水暖鸭先知，早就走出去的中国动力电池企业的嗅觉要敏锐得多，并行动起来。

早在2020年，欧盟《新电池法》刚有端倪时，宁德时代、亿纬锂能、远景动力、欣旺达等就未雨绸缪，着手应对。据不完全统计，中国动力电池企业已经开始从上游的采矿、原材料、正负极、电芯、系统、回收利用等全产业链布局碳足迹、数字护照。

2023年4月，宁德时代发布零碳战略，将在2025年实现生产制造环节的碳中和、电池工厂全面零碳转型，2035年实现整个价值链碳中和，远景动力已在中、日、美、英、法和西班牙布局12大零碳电池生产基地，中创新航、蜂巢能源等也纷纷打造零碳工厂、园区。

长期看，欧盟的《新电池法》的实施也并非坏事，无论是推动动力电池回收利用技术、机制、数据统计体系的成熟，还是原材料提取技术、工艺的精进，以及全生命周期碳足迹的评估，都能倒逼法律法规的健全。特别是当中国电动汽车保有量将在2025年接近5000万辆，回收利用、碳足迹认定等工作已是箭在弦上。

1-5月全球动力电池装车量TOP10企业

点击查看大图 来源：能链研究院