中欧班列的前世今生【图文并茂】
6926读者朋友们晚上好，铁路这个版块 Vin Gor 想了一段时间从哪里开始入手，前几天突然想到读大学期间老师上课提到过的“大陆桥运输”，联想到疫情期间持续火爆的中欧班列和国际铁派运输，不如按照铁路发展的时间顺序串联起来写一篇《中欧班列的前世今生》，后续再进行逐个班列的写作阐述。
亚欧大陆桥与中欧班列
中欧班列（英文名称CHINA RAIL WAY Express，缩写CR express）是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，往来于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱国际铁路联运列车，是深化我国与沿线国家经贸合作的重要载体和推进“一带一路”建设的重要抓手。中国与欧洲间的货物其实很早就已经通过铁路进行运输，只不过主要是通过多式联运的方式，例如海铁联运和公铁联运等，其中最著名的要数“第一亚欧大陆桥”和“新亚欧大陆桥”。
第一亚欧大陆桥：又称西伯利亚大陆桥，英文名称Siberian Landbridge，简称SLB）是世界第一条连接欧洲、亚洲的大陆桥，以俄罗斯东部的符拉迪沃斯托克港（海参崴）为起点，贯通亚洲北部，横穿西伯利亚大铁路通向莫斯科，然后通向欧洲各国，最后到荷兰鹿特丹港。整个大陆桥共经过俄罗斯、中国支线段（由绥芬河入中国境，途中经由哈尔滨、齐齐哈尔、昂昂溪、扎兰屯、海拉尔直至满洲里出中国境）、哈萨克斯坦、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰7个国家，全长13000公里，全程约40天，于1971年由全苏对外贸易运输公司正式开通。
第二亚欧大陆桥：又名新亚欧大陆桥，是指东起中国连云港，途经山东、江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、青海、新疆，到中哈边界的阿拉山口出国境，穿越哈萨克斯坦等中亚地区，经俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、波兰、德国等欧洲口岸，最终到达荷兰鹿特丹港的国际化铁路干线，全长10900公里。其中，中国国内由陇海铁路和兰新铁路组成，于1992年12月1日正式投入国际集装箱运输业务。
其实本来还有第三条欧亚大陆桥的构想，但是仅停留在构想环节。第三亚欧大陆桥是以深圳港为代表的广东沿海港口群为起点，昆明为中间枢纽，途径缅甸、孟加拉国、印度、巴基斯坦、伊朗，从土耳其进入欧洲，最终抵达荷兰鹿特丹港，横贯亚欧21个国家，全长约15000公里，比经东南沿海通过马六甲海峡进入印度洋行程要短3000公里左右。
以上三条大陆桥路线示意图如下所示：
因此，中欧班列并不是突然出现或者“新鲜”的产物，从上述的亚欧大陆桥到平常的铁轨修建铺设，欧亚之间沿途的相关基础设施这些年来其实已经基本完善，配套服务也相对成熟。时间来到2011年3月19日，中欧班列作为中欧货物运输新模式首次亮相，其标志是从中国重庆到德国杜伊斯堡的“渝新欧”国际铁路班列的正式发车，中欧之间的集装箱铁路货运新模式由此诞生。渝新欧班列的成功有效地推动重庆当地物流和相关产业的迅速发展，成为全国第一个吃螃蟹的地方班列。接下来，全国各大内陆城市纷纷跟进，蓉欧、汉新欧、郑新欧等中欧班列陆续开往欧洲和中亚沿途各个国家地区。
Vin Gor 专门整理了一份全国各地的主要班列信息供读者朋友们参考，包括开通时间、始发站、终点站、距离和时效等信息，如下图所示：
中欧班列具有的运时短、成本低、绿色环保、安全、准点率高等相对“优势”，并非中欧班列在过去几年内高速成长的主要原因。中欧班列开行数量能在短期内获得爆炸性增长主要依靠地方政府通过各种形式提供的支持，其中最主要的支持是运费补贴。
随着新玩家的不断入局，各地班列的竞争随之加剧。由于各个地区的班列基本都是当地政府主导，互相抢货源和相互打价格战的行为一直存在，其中回程的货源争夺显得尤为激烈，因为回程的货源比例本来比较低。如果长期下去，势必引起恶性竞争以及破坏正常的市场秩序。面对如此局面，国家决定出手，而负责统筹和协调各地班列的工作则落到中国铁路总公司身上。
中欧班列的统筹协调
中国铁路总公司于2014年8月14日在重庆举行了第一次中欧班列国内协调会议。来自重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌等地政府和各地中欧班列平台公司负责人参加了会议。
会议颁布了《中欧班列组织管理暂行办法》，签署了《关于建立中欧班列国内运输协调会备忘录》。具体内容涉及各地中欧班列未来统一品牌标志、统一运输组织、统一全程价格、统一服务标准、统一经营团队、统一协调平台，强化机制和装备保障等。
2014年12月16日，由中国铁路集装箱总公司主办的中欧班列第二次国内运输协调会在郑州召开，来自重庆、郑州、成都、武汉、苏州、义乌等6地代表就中欧班列的开通运行、量价捆绑、中转集结等问题展开深入探讨。
2016年6月8日，中国铁路总公司正式宣布启用“中欧班列”统一品牌，采用统一标识的中欧班列分别从重庆、苏州、东莞等8座城市同时出发，发往欧洲。统一中欧班列品牌建设、班列命名、品牌标识、品牌使用和品牌宣传，有利于集合各地力量，增强市场竞争力，将中欧班列打造成为具有国际竞争力和信誉度的国际知名物流品牌。
为了把品牌做实，铁路总公司采取了一系列措施，包括成立全路统一的中欧班列客服中心、单证中心，与沿线国家和地区铁路部门建立班列运行信息交换机制，向客户通报班列运行信息，提供客户咨询、国际联运运单、代办口岸报关转关、货柜租赁、追踪货物位置、单据预审、应急处置等服务。
中欧班列迅猛发展
所谓一根筷子易折断，十根筷子抱成团。2016年统一品牌后，中欧班列正式进入快速发展阶段，呈现出增长速度快、覆盖范围广、货品种类多的典型特点。
2011-2016年中欧班列全国开行数量分别为17列、42列、80列、308列、815列、2191列，6年合计开行班列数量为3453列。2017年开行3673列，同比增长116%，超过过去6年的总和。2018年中欧班列全国共开行6300列，同比增长72%，其中返程班列2690列、同比增长111%。
2019全年开行中欧班列8225列，同比增长29%，发运72.5万标箱、同比增长34%，综合重箱率达到94%。目前，中欧班列运行路线已达70多条，联通国内62个城市以及欧洲15个国家的51个城市。
三大通道、四大口岸、五个方向
中欧班列通道不仅连通欧洲及沿线国家，也连通东亚、东南亚及其他地区。不仅是铁路通道，也是多式联运走廊。目前，中欧班列已形成以“三大通道、四大口岸、五个方向”为特点的基本格局。
“三大通道”是指中欧班列经新疆出境的西通道和经内蒙古出境的中、东三大铁路运输通道。
1. 西通道：（1）由新疆阿拉山口口岸出境，经哈萨克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连，途经白俄罗斯、波兰、德国等，通达欧洲其他各国。（2）由新疆霍尔果斯口岸出境，经哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国；或经哈萨克斯坦跨里海，进入阿塞拜疆、格鲁吉、保加利亚等国，通达欧洲各国。（3）由吐尔尕特（伊尔克什坦），与规划中的中吉乌铁路等连接，通向吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国。主要货源吸引区：西北、西南、华中、华北、华东等地区，经陇海、兰新等铁路干线运输。
2. 中通道：由内蒙古二连浩特口岸出境，途经蒙古国与俄罗斯西伯利亚铁路相连，通达欧洲各国。主要货源吸引区：华北、华中等地区，经京广丶集二等铁路干线运输。
3. 东通道：由内蒙古满洲里（黑龙江绥芬河）口岸出境，接入俄罗斯西伯利亚铁路，通达欧洲各国。主要货源吸引区：东北、华东、华中、华南等地区，经京沪、哈大等铁路干线运输。
“四大口岸”是指处于三大通道上的阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯，是中欧班列出入境的主要口岸。
“五个方向”是指经三大通道、四大口岸出境的中欧班列到达的欧洲、中亚、中东、东南亚、东北亚五大地区。
干支结合、枢纽集散
中欧班列枢纽节点按照铁路“干支结合、枢纽集散”的班列组织方式，在内陆主要货源地、主要铁路枢纽、沿海重要港口、沿边陆路口岸等地规划设立一批中欧班列枢纽节点。
1. 内陆主要货源节点：具备稳定货源，每周开行2列以上点对点直达班列，具有回程班列组织能力，承担中欧班列货源集结直达功能。具体分别是重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、长沙、合肥、沈阳、东莞、西安、兰州共计12个点。
2. 主要铁路枢纽节点：在国家综合交通网络中具有重要地位，具备较强的集结编组能力，承担中欧班列集零成整、中转集散的功能。具体分别是北京、天津、沈阳、哈尔滨、济南、南京、杭州、郑州、合肥、武汉、长沙、重庆、成都、西安、兰州、乌鲁木齐、乌兰察布共计17个点。
3. 沿海重要港口节点：在过境运输中具有重要地位，具备完善的铁水联运条件，每周开行3列以上点对点直达班列，承担中欧班列国际海铁联运功能。分别是大连、营口、天津、青岛、连云港、宁波、厦门、广州、深圳、钦州共计10个点。
4. 沿边陆路口岸节点：中欧班列通道上的重要铁路国境口岸，承担出入境检验检疫、通关便利化、货物换装等功能。分别是阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里共计4个点。
中欧班列运行线中欧班列运行线分为中欧班列直达线和中欧班列中转线。中欧班列直达线是指内陆主要货源地节点、沿海重要港口节点与国外城市之间开行的点对点班列线；中欧班列中转线是指经主要铁路枢纽节点集结本地区及其他城市零散货源开行的班列线。
集结中心示范工程建设
为推动中欧班列高质量发展，2020年7月，国家发展改革委下达中央预算内投资2亿元，支持郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐等5个中欧班列枢纽节点城市开展中欧班列集结中心示范工程建设。这预示着中欧班列将从“点到点”发展到“枢纽到枢纽”，加快建设形成“干支结合、枢纽集散”的高效集疏运体系。
回到跨境电商物流行业，中欧铁派作为欧洲路向的主要出口物流模式之一，疫情期间，大部分电商货物受制于空运价格的高昂以及海运的整体时效较长，中欧铁派的货量增长非常明显。但是，铁派货量强势增长的同时也伴随着一些新旧问题的出现，再加上疫情期间“横空出世”的中欧卡航渠道，接下来中欧班列和铁派会如何发展，各出口模式的货量是否会再次发生策略性倾斜，我们拭目以待。欢迎读者朋友们下方留言，参与讨论。
*注：本文部分资料参考和插图来源于网络，侵删。
THE END
读者朋友们晚上好，铁路这个版块 Vin Gor 想了一段时间从哪里开始入手，前几天突然想到读大学期间老师上课提到过的“大陆桥运输”，联想到疫情期间持续火爆的中欧班列和国际铁派运输，不如按照铁路发展的时间顺序串联起来写一篇《中欧班列的前世今生》，后续再进行逐个班列的写作阐述。
亚欧大陆桥与中欧班列
中欧班列（英文名称CHINA RAIL WAY Express，缩写CR express）是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，往来于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱国际铁路联运列车，是深化我国与沿线国家经贸合作的重要载体和推进“一带一路”建设的重要抓手。中国与欧洲间的货物其实很早就已经通过铁路进行运输，只不过主要是通过多式联运的方式，例如海铁联运和公铁联运等，其中最著名的要数“第一亚欧大陆桥”和“新亚欧大陆桥”。
第一亚欧大陆桥：又称西伯利亚大陆桥，英文名称Siberian Landbridge，简称SLB）是世界第一条连接欧洲、亚洲的大陆桥，以俄罗斯东部的符拉迪沃斯托克港（海参崴）为起点，贯通亚洲北部，横穿西伯利亚大铁路通向莫斯科，然后通向欧洲各国，最后到荷兰鹿特丹港。整个大陆桥共经过俄罗斯、中国支线段（由绥芬河入中国境，途中经由哈尔滨、齐齐哈尔、昂昂溪、扎兰屯、海拉尔直至满洲里出中国境）、哈萨克斯坦、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰7个国家，全长13000公里，全程约40天，于1971年由全苏对外贸易运输公司正式开通。
第二亚欧大陆桥：又名新亚欧大陆桥，是指东起中国连云港，途经山东、江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、青海、新疆，到中哈边界的阿拉山口出国境，穿越哈萨克斯坦等中亚地区，经俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、波兰、德国等欧洲口岸，最终到达荷兰鹿特丹港的国际化铁路干线，全长10900公里。其中，中国国内由陇海铁路和兰新铁路组成，于1992年12月1日正式投入国际集装箱运输业务。
其实本来还有第三条欧亚大陆桥的构想，但是仅停留在构想环节。第三亚欧大陆桥是以深圳港为代表的广东沿海港口群为起点，昆明为中间枢纽，途径缅甸、孟加拉国、印度、巴基斯坦、伊朗，从土耳其进入欧洲，最终抵达荷兰鹿特丹港，横贯亚欧21个国家，全长约15000公里，比经东南沿海通过马六甲海峡进入印度洋行程要短3000公里左右。
以上三条大陆桥路线示意图如下所示：
因此，中欧班列并不是突然出现或者“新鲜”的产物，从上述的亚欧大陆桥到平常的铁轨修建铺设，欧亚之间沿途的相关基础设施这些年来其实已经基本完善，配套服务也相对成熟。时间来到2011年3月19日，中欧班列作为中欧货物运输新模式首次亮相，其标志是从中国重庆到德国杜伊斯堡的“渝新欧”国际铁路班列的正式发车，中欧之间的集装箱铁路货运新模式由此诞生。渝新欧班列的成功有效地推动重庆当地物流和相关产业的迅速发展，成为全国第一个吃螃蟹的地方班列。接下来，全国各大内陆城市纷纷跟进，蓉欧、汉新欧、郑新欧等中欧班列陆续开往欧洲和中亚沿途各个国家地区。
Vin Gor 专门整理了一份全国各地的主要班列信息供读者朋友们参考，包括开通时间、始发站、终点站、距离和时效等信息，如下图所示：
中欧班列具有的运时短、成本低、绿色环保、安全、准点率高等相对“优势”，并非中欧班列在过去几年内高速成长的主要原因。中欧班列开行数量能在短期内获得爆炸性增长主要依靠地方政府通过各种形式提供的支持，其中最主要的支持是运费补贴。
随着新玩家的不断入局，各地班列的竞争随之加剧。由于各个地区的班列基本都是当地政府主导，互相抢货源和相互打价格战的行为一直存在，其中回程的货源争夺显得尤为激烈，因为回程的货源比例本来比较低。如果长期下去，势必引起恶性竞争以及破坏正常的市场秩序。面对如此局面，国家决定出手，而负责统筹和协调各地班列的工作则落到中国铁路总公司身上。
中欧班列的统筹协调
中国铁路总公司于2014年8月14日在重庆举行了第一次中欧班列国内协调会议。来自重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌等地政府和各地中欧班列平台公司负责人参加了会议。
会议颁布了《中欧班列组织管理暂行办法》，签署了《关于建立中欧班列国内运输协调会备忘录》。具体内容涉及各地中欧班列未来统一品牌标志、统一运输组织、统一全程价格、统一服务标准、统一经营团队、统一协调平台，强化机制和装备保障等。
2014年12月16日，由中国铁路集装箱总公司主办的中欧班列第二次国内运输协调会在郑州召开，来自重庆、郑州、成都、武汉、苏州、义乌等6地代表就中欧班列的开通运行、量价捆绑、中转集结等问题展开深入探讨。
2016年6月8日，中国铁路总公司正式宣布启用“中欧班列”统一品牌，采用统一标识的中欧班列分别从重庆、苏州、东莞等8座城市同时出发，发往欧洲。统一中欧班列品牌建设、班列命名、品牌标识、品牌使用和品牌宣传，有利于集合各地力量，增强市场竞争力，将中欧班列打造成为具有国际竞争力和信誉度的国际知名物流品牌。
为了把品牌做实，铁路总公司采取了一系列措施，包括成立全路统一的中欧班列客服中心、单证中心，与沿线国家和地区铁路部门建立班列运行信息交换机制，向客户通报班列运行信息，提供客户咨询、国际联运运单、代办口岸报关转关、货柜租赁、追踪货物位置、单据预审、应急处置等服务。
中欧班列迅猛发展
所谓一根筷子易折断，十根筷子抱成团。2016年统一品牌后，中欧班列正式进入快速发展阶段，呈现出增长速度快、覆盖范围广、货品种类多的典型特点。
2011-2016年中欧班列全国开行数量分别为17列、42列、80列、308列、815列、2191列，6年合计开行班列数量为3453列。2017年开行3673列，同比增长116%，超过过去6年的总和。2018年中欧班列全国共开行6300列，同比增长72%，其中返程班列2690列、同比增长111%。
2019全年开行中欧班列8225列，同比增长29%，发运72.5万标箱、同比增长34%，综合重箱率达到94%。目前，中欧班列运行路线已达70多条，联通国内62个城市以及欧洲15个国家的51个城市。
三大通道、四大口岸、五个方向
中欧班列通道不仅连通欧洲及沿线国家，也连通东亚、东南亚及其他地区。不仅是铁路通道，也是多式联运走廊。目前，中欧班列已形成以“三大通道、四大口岸、五个方向”为特点的基本格局。
“三大通道”是指中欧班列经新疆出境的西通道和经内蒙古出境的中、东三大铁路运输通道。
1. 西通道：（1）由新疆阿拉山口口岸出境，经哈萨克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连，途经白俄罗斯、波兰、德国等，通达欧洲其他各国。（2）由新疆霍尔果斯口岸出境，经哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国；或经哈萨克斯坦跨里海，进入阿塞拜疆、格鲁吉、保加利亚等国，通达欧洲各国。（3）由吐尔尕特（伊尔克什坦），与规划中的中吉乌铁路等连接，通向吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国。主要货源吸引区：西北、西南、华中、华北、华东等地区，经陇海、兰新等铁路干线运输。
2. 中通道：由内蒙古二连浩特口岸出境，途经蒙古国与俄罗斯西伯利亚铁路相连，通达欧洲各国。主要货源吸引区：华北、华中等地区，经京广丶集二等铁路干线运输。
3. 东通道：由内蒙古满洲里（黑龙江绥芬河）口岸出境，接入俄罗斯西伯利亚铁路，通达欧洲各国。主要货源吸引区：东北、华东、华中、华南等地区，经京沪、哈大等铁路干线运输。
“四大口岸”是指处于三大通道上的阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯，是中欧班列出入境的主要口岸。
“五个方向”是指经三大通道、四大口岸出境的中欧班列到达的欧洲、中亚、中东、东南亚、东北亚五大地区。
干支结合、枢纽集散
中欧班列枢纽节点按照铁路“干支结合、枢纽集散”的班列组织方式，在内陆主要货源地、主要铁路枢纽、沿海重要港口、沿边陆路口岸等地规划设立一批中欧班列枢纽节点。
1. 内陆主要货源节点：具备稳定货源，每周开行2列以上点对点直达班列，具有回程班列组织能力，承担中欧班列货源集结直达功能。具体分别是重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、长沙、合肥、沈阳、东莞、西安、兰州共计12个点。
2. 主要铁路枢纽节点：在国家综合交通网络中具有重要地位，具备较强的集结编组能力，承担中欧班列集零成整、中转集散的功能。具体分别是北京、天津、沈阳、哈尔滨、济南、南京、杭州、郑州、合肥、武汉、长沙、重庆、成都、西安、兰州、乌鲁木齐、乌兰察布共计17个点。
3. 沿海重要港口节点：在过境运输中具有重要地位，具备完善的铁水联运条件，每周开行3列以上点对点直达班列，承担中欧班列国际海铁联运功能。分别是大连、营口、天津、青岛、连云港、宁波、厦门、广州、深圳、钦州共计10个点。
4. 沿边陆路口岸节点：中欧班列通道上的重要铁路国境口岸，承担出入境检验检疫、通关便利化、货物换装等功能。分别是阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里共计4个点。
中欧班列运行线中欧班列运行线分为中欧班列直达线和中欧班列中转线。中欧班列直达线是指内陆主要货源地节点、沿海重要港口节点与国外城市之间开行的点对点班列线；中欧班列中转线是指经主要铁路枢纽节点集结本地区及其他城市零散货源开行的班列线。
集结中心示范工程建设
为推动中欧班列高质量发展，2020年7月，国家发展改革委下达中央预算内投资2亿元，支持郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐等5个中欧班列枢纽节点城市开展中欧班列集结中心示范工程建设。这预示着中欧班列将从“点到点”发展到“枢纽到枢纽”，加快建设形成“干支结合、枢纽集散”的高效集疏运体系。
回到跨境电商物流行业，中欧铁派作为欧洲路向的主要出口物流模式之一，疫情期间，大部分电商货物受制于空运价格的高昂以及海运的整体时效较长，中欧铁派的货量增长非常明显。但是，铁派货量强势增长的同时也伴随着一些新旧问题的出现，再加上疫情期间“横空出世”的中欧卡航渠道，接下来中欧班列和铁派会如何发展，各出口模式的货量是否会再次发生策略性倾斜，我们拭目以待。欢迎读者朋友们下方留言，参与讨论。
*注：本文部分资料参考和插图来源于网络，侵删。
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