达飞敲定红海复航时间：1月15日，从这条航线开始
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近日，法国达飞航运率先官宣，2026年1月15日起将恢复其印度-中东-美东航线INDAMEX经由苏伊士运河的红海通道。这一决定将节省14天的航行时间，单航次全航程从91天压缩至77天，降幅达15.4%。
这不仅是单个航线的调整，更是行业风向的实质性转变。INDAMEX航线共部署11艘6000-10,000标准箱集装箱船，首艘复航的“CMA CGM VERDI”号将从巴基斯坦卡拉奇启程前往纽约。
红海航线的恢复引发行业链式反应，达飞对营运成本的显著下降提升了其市场竞争力。当前马士基、赫伯罗德等主要航运公司已表示正准备重返红海。
达飞为何率先敲定“1·15”时间表
法国达飞的决定在红海危机爆发近一年后显得格外引人注目。INDAMEX航线作为达飞旗下二线航线，覆盖斯里兰卡、巴基斯坦和印度西海岸，经沙特吉达港后抵达美国东岸。
航行天数的缩减带来显著的成本优势。船舶航行天数减少15%，直接转化为燃油成本、船员费用和船舶折旧等方面的节省。对于目前利润承压的航运公司而言，这种成本削减具有不可抗拒的吸引力。
苏伊士运河通行费本身是一笔可观支出。目前运河北向通行费为145万美元，南向为115万美元。但在红海危机期间，运河管理局为争取船公司回归已降价15%。
船公司在成本与风险之间不断进行着权衡。保险经纪公司的数据显示，红海航段战争风险附加费已从2024年高峰时的船体价值0.5%-0.7%，降至目前的约0.2%，为近两年来最低水平，为船只重返红海创造了有利条件。
不仅仅是回归，隐藏航运博弈的深层逻辑
达飞的决定引发了行业分析师的积极解读。Xeneta首席分析师Peter Sand指出，达飞宣布通过苏伊士运河实现完整的东西向航线循环，“无疑是朝着正确方向迈出的重要一步”。
但红海复航并非简单的“回归正常”。在红海危机爆发前，船公司已在根据市场条件灵活选择航线。油价低迷时，部分船公司为进行自然减班并节省运河通行费，安排回程船只绕行好望角。
不同航运公司对复航时机的选择显示了其战略考量。赫伯罗德特别指出，重返红海后船只航行时间缩短，提前到港可能造成港口拥挤。
因此，船公司更可能选择市场空白航班多的淡季，例如中国农历年后，进行航班调整以避免港口拥堵的连锁反应。
英国劳氏日报数据显示，11月通行苏伊士运河的船班已超过1000艘次，为2024年1月以来的最高水平，并连续3个月保持上行趋势，约恢复至危机前四至五成水平。
另一项数据显示，2025年11月仅有120艘集装箱船穿越苏伊士运河，而在胡塞武装袭击爆发前的2023年10月有583艘。这一差距显示了恢复过程的渐进性。
全球运力过剩，复航或激化危机达20%
红海复航的背后，隐藏着一个更令人担忧的行业挑战。英国航运经纪公司Braemar最新分析指出，如果集装箱航运公司在2026年全面恢复红海航线，可能会使集装箱船队的过剩运力达到14-15%。
更严峻的是，随着大量新增运力的加入，到2027年这一数字可能会达到惊人的20%。全球船舶订单总量目前约为1000万标准箱，这一数字远超预期需求。
绕道好望角的漫长航线客观上起到了“吸收过剩运力”的作用。Braemar预计，到2025年，集装箱船队的运力将过剩13-14%，但由于绕道红海，实际运力过剩减少到3.5%至4%之间。
如果航运公司全面复工，主要东西向航线的航程将缩短20-25%。节省的时间和距离将为全球船队带来250万标准箱的“新增”运力，这些运力原本被更长的好望角绕行所吸收。
现实考验，从“声明”到“实施”的漫长道路
尽管达飞明确宣布了复航计划，但行业内的谨慎态度仍然明显。近期苏伊士运河管理局与马士基首席执行官柯文胜的联合新闻发布会曾引发了一场小插曲。
运河管理局宣布马士基将从12月初开始恢复红海航行，但马士基随后澄清“公司尚未确定恢复苏伊士运河航行的具体日期”。
这种分歧显示了从“准备复航”到“实际执行”之间的复杂决策过程。安全评估、保险协议、客户沟通和运营调整都需要时间，尤其是在区域安全局势仍存不确定性的情况下。
首艘复航的“CMA CGM VERDI”号将成为一个重要的测试案例。它的安全通行将为其他船只提供实际数据和信心，也将检验胡塞武装对“恢复红海航行”声明的实际反应。
航运公司面临着一个典型的多方博弈局面。先行者可能获得成本优势和市场竞争优势，但也承担着更高的安全风险；跟随者虽然安全信息更充分，但可能失去市场先机。
这种动态平衡影响着每家公司的决策时间表，也解释了为什么在“大势所趋”的共识下，各家公司的具体实施计划仍存在差异。
苏伊士运河的通行数据已透露出复苏迹象，11月单月通行船舶突破1000艘次，连续三个月呈上升趋势。红海航段的战争风险附加费已降至近两年最低，仅为船体价值的0.2%。
达飞只是第一个按下开关的玩家，当所有航运公司都调转船头重返红海时，真正的较量才刚刚开始——不是与武装组织的较量，而是与行业自身过度扩张的幽灵进行的时间赛跑。
近日，法国达飞航运率先官宣，2026年1月15日起将恢复其印度-中东-美东航线INDAMEX经由苏伊士运河的红海通道。这一决定将节省14天的航行时间，单航次全航程从91天压缩至77天，降幅达15.4%。
这不仅是单个航线的调整，更是行业风向的实质性转变。INDAMEX航线共部署11艘6000-10,000标准箱集装箱船，首艘复航的“CMA CGM VERDI”号将从巴基斯坦卡拉奇启程前往纽约。
红海航线的恢复引发行业链式反应，达飞对营运成本的显著下降提升了其市场竞争力。当前马士基、赫伯罗德等主要航运公司已表示正准备重返红海。
达飞为何率先敲定“1·15”时间表
法国达飞的决定在红海危机爆发近一年后显得格外引人注目。INDAMEX航线作为达飞旗下二线航线，覆盖斯里兰卡、巴基斯坦和印度西海岸，经沙特吉达港后抵达美国东岸。
航行天数的缩减带来显著的成本优势。船舶航行天数减少15%，直接转化为燃油成本、船员费用和船舶折旧等方面的节省。对于目前利润承压的航运公司而言，这种成本削减具有不可抗拒的吸引力。
苏伊士运河通行费本身是一笔可观支出。目前运河北向通行费为145万美元，南向为115万美元。但在红海危机期间，运河管理局为争取船公司回归已降价15%。
船公司在成本与风险之间不断进行着权衡。保险经纪公司的数据显示，红海航段战争风险附加费已从2024年高峰时的船体价值0.5%-0.7%，降至目前的约0.2%，为近两年来最低水平，为船只重返红海创造了有利条件。
不仅仅是回归，隐藏航运博弈的深层逻辑
达飞的决定引发了行业分析师的积极解读。Xeneta首席分析师Peter Sand指出，达飞宣布通过苏伊士运河实现完整的东西向航线循环，“无疑是朝着正确方向迈出的重要一步”。
但红海复航并非简单的“回归正常”。在红海危机爆发前，船公司已在根据市场条件灵活选择航线。油价低迷时，部分船公司为进行自然减班并节省运河通行费，安排回程船只绕行好望角。
不同航运公司对复航时机的选择显示了其战略考量。赫伯罗德特别指出，重返红海后船只航行时间缩短，提前到港可能造成港口拥挤。
因此，船公司更可能选择市场空白航班多的淡季，例如中国农历年后，进行航班调整以避免港口拥堵的连锁反应。
英国劳氏日报数据显示，11月通行苏伊士运河的船班已超过1000艘次，为2024年1月以来的最高水平，并连续3个月保持上行趋势，约恢复至危机前四至五成水平。
另一项数据显示，2025年11月仅有120艘集装箱船穿越苏伊士运河，而在胡塞武装袭击爆发前的2023年10月有583艘。这一差距显示了恢复过程的渐进性。
全球运力过剩，复航或激化危机达20%
红海复航的背后，隐藏着一个更令人担忧的行业挑战。英国航运经纪公司Braemar最新分析指出，如果集装箱航运公司在2026年全面恢复红海航线，可能会使集装箱船队的过剩运力达到14-15%。
更严峻的是，随着大量新增运力的加入，到2027年这一数字可能会达到惊人的20%。全球船舶订单总量目前约为1000万标准箱，这一数字远超预期需求。
绕道好望角的漫长航线客观上起到了“吸收过剩运力”的作用。Braemar预计，到2025年，集装箱船队的运力将过剩13-14%，但由于绕道红海，实际运力过剩减少到3.5%至4%之间。
如果航运公司全面复工，主要东西向航线的航程将缩短20-25%。节省的时间和距离将为全球船队带来250万标准箱的“新增”运力，这些运力原本被更长的好望角绕行所吸收。
现实考验，从“声明”到“实施”的漫长道路
尽管达飞明确宣布了复航计划，但行业内的谨慎态度仍然明显。近期苏伊士运河管理局与马士基首席执行官柯文胜的联合新闻发布会曾引发了一场小插曲。
运河管理局宣布马士基将从12月初开始恢复红海航行，但马士基随后澄清“公司尚未确定恢复苏伊士运河航行的具体日期”。
这种分歧显示了从“准备复航”到“实际执行”之间的复杂决策过程。安全评估、保险协议、客户沟通和运营调整都需要时间，尤其是在区域安全局势仍存不确定性的情况下。
首艘复航的“CMA CGM VERDI”号将成为一个重要的测试案例。它的安全通行将为其他船只提供实际数据和信心，也将检验胡塞武装对“恢复红海航行”声明的实际反应。
航运公司面临着一个典型的多方博弈局面。先行者可能获得成本优势和市场竞争优势，但也承担着更高的安全风险；跟随者虽然安全信息更充分，但可能失去市场先机。
这种动态平衡影响着每家公司的决策时间表，也解释了为什么在“大势所趋”的共识下，各家公司的具体实施计划仍存在差异。
苏伊士运河的通行数据已透露出复苏迹象，11月单月通行船舶突破1000艘次，连续三个月呈上升趋势。红海航段的战争风险附加费已降至近两年最低，仅为船体价值的0.2%。
达飞只是第一个按下开关的玩家，当所有航运公司都调转船头重返红海时，真正的较量才刚刚开始——不是与武装组织的较量，而是与行业自身过度扩张的幽灵进行的时间赛跑。
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