欧洲街头，正被这款中国电动小车攻陷
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4月23日厦门，破局拉美千亿市场，直面四大平台官方，聚焦核心站点，拆解爆品打法
一款来自中国的电动小车，正悄悄抢滩欧洲。
这款小车尽管推出只有 2 年，据称已经在欧洲销售超过 1 万台。
推出这款车的公司来自总部位于上海的“XEV 悠遥科技”——一个以车身小巧和灵活换电为特色的汽车制造商。
但跟其他造车新势力不同的是，这家成立于 2018 年的公司，还未在中国销售那款名为“YOYO”的电动车，而是先行打开欧洲市场。
“我们从第一天开始就没想过做中国市场。”XEV 创始人、曾在江淮汽车意大利设计中心工作 12 年的路迪表示，XEV 的优势在于了解欧洲市场。
XEV 由此实现了另类“出海”——用中国的电动车产业链，打造一款“专供”欧洲的小车。
这种模式获得了投资机构认可。
根据睿兽分析提供的信息，XEV 已经获得了两轮未披露金额的融资。
天眼查信息也显示，合肥国资也投了 XEV 的关联实体“合肥悠遥”，出资额 1.5 亿，占股 25%。
不过最近两年，XEV 未披露新的融资事件。
路迪表示，XEV 属于轻资产运营，而且已经接近实现财务转正。
“如果 2023 年能卖出 1 万台，年底就会有净利”。
能换电的电动小车，降维打击欧洲竞品
最新的 2024 款 YOYO 在欧洲的售价在 1.6 万欧元左右。
但这台车相对于欧洲的本土竞争对手来说，基本相当于“降维打击”。
包括无框车门、全景天窗、一键启动、一些通过 3D 打印实现的可定制套件，以及换电服务等，竞争对手并不具备。
根据路迪的说法，在欧洲这些配置往往 3 万欧元以上的车型才会搭载。
得益于中国的电动车产业链，XEV 在产品力层面获得了相对优势。
这款车最大的卖点就是“小”。
这契合了欧洲狭小的街道，以及逼仄的停车空间。
作为一款三门两座车型，车身尺寸为 2530mm*1500mm*1570mm，续航也仅为 150 公里。
从包括产品定义在内的很多角度看，它都很像五菱宏光 MINI EV，或者理想汽车早期的 SEV 项目——为城市或者近郊出行场景提供解决方案。
当然也有不同之处——YOYO 能够通过换电补能。
XEV 为用户提供的换电补能模式，跟中国比较常见的换电电摩类似——通过一个固定的换电柜，用户可以通过更换弹夹式电池，完成快速补能。
囿于欧洲在基建方面的冗长审批流程，XEV 专门推出了“去基建化”换电柜，以方便大规模部署。
目前 XEV 和意大利石油公司合作，并由后者出资在其加油站内部署换电柜。
到 2024 年底，预计部署规模将会达到两三千个换电网点。
除了固定的换电柜之外，XEV 还提供“上门换电”业务——即换电车根据用户需求，上门提供换电服务。
这跟蔚来在国内提供的换电服务比较像，只不过没有换电站那种重资产投入。
欧洲人买车，也想省钱
路迪称，对欧洲市场的深度了解，让 XEV 做出了适合欧洲、但却具有差异化竞争力的电动小车。
当然做到这一点并不容易。
“这种入门级的小车，既要有足够合理的性能，价格也不能高”，他说，这需要深度了解目标用户和目标市场，分清楚用户要什么不要什么，并做出取舍。
他强调了用户体验。
在他看来，当中国的造车新势力 2015 年就开始围绕用户体验做文章时，欧洲车企在这方面却“只说不做”。
他以菲亚特 500 举例称，这款经典小车的燃油版售价 1.2 万欧元左右，电动版卖价达到了 3.2 万欧元。
“这就谈不上任何体验了”。
在这波电动车浪潮中，他认为欧洲车企普遍反应较慢。
但不仅仅是欧洲。
路迪也到日本进行调研，发现日本市场情况尽管有所不同，但在电动车方面的落后是一样的，“他们有服务意识，也有服务态度，不过服务模型老旧”。
中国则完全不同。
“中国虽然卷，但卷出了效率和服务创新”，他称，欧洲和日本从来没有想过用移动互联网的手段，去提升自己的效率和生产力。
基于此，根据欧洲市场特点，借助中国产业链打造相应车型，就能做出竞争力更好的产品。
在迭加了服务创新后，这套打法更加有效了。
目前 XEV 换电一次收费 10 欧元，送电收费则在 18 欧元左右，“如果月费订阅（100 欧元左右），平均下来每天也就是一杯咖啡的费用”。
再加上仅为 1.6 万欧元的售价，XEV 的竞争力就凸显了。
毕竟在通胀高企的当下，欧洲人也要过日子，也想省钱。
电动小车卖到欧洲，毛利颇高
有资料显示，XEV 正在推进 B 轮融资。
路迪称，拿着中国资本去欧洲碾压竞争对手挺快乐。
2020 年底，“合肥悠遥”注册成立，XEV 拿到了合肥国资的 1.5 亿人民币的注资。
根据睿兽分析的数据，2021 年 XEV 又获得了私募机构的一轮投资。
他称，XEV 属于轻资产运营，“钱都花在两端，一端是产品，一端是服务，中间的制造环节，跟国内制造企业合作即可”。
基于此，他认为 XEV（创业以来）没花多少钱，但做的事情不小。
在 XEV 官网，展示了一个面积高达 42.7 万平米、最大年产能 15 万台的生产基地。
除了中国供应链的降本效应之外，XEV 的 3D 打印技术据称也能大幅减少造车费用。
路迪称，3D 打印技术能够实现“去模具化”造车。
在减少了模具的巨大投入之后，一款新车不再需要卖出 5 万-10 万台才达到盈亏平衡点，“售出 5000 台车就可能盈利”。
一款来自中国的电动小车，正悄悄抢滩欧洲。
这款小车尽管推出只有 2 年，据称已经在欧洲销售超过 1 万台。
推出这款车的公司来自总部位于上海的“XEV 悠遥科技”——一个以车身小巧和灵活换电为特色的汽车制造商。
但跟其他造车新势力不同的是，这家成立于 2018 年的公司，还未在中国销售那款名为“YOYO”的电动车，而是先行打开欧洲市场。
“我们从第一天开始就没想过做中国市场。”XEV 创始人、曾在江淮汽车意大利设计中心工作 12 年的路迪表示，XEV 的优势在于了解欧洲市场。
XEV 由此实现了另类“出海”——用中国的电动车产业链，打造一款“专供”欧洲的小车。
这种模式获得了投资机构认可。
根据睿兽分析提供的信息，XEV 已经获得了两轮未披露金额的融资。
天眼查信息也显示，合肥国资也投了 XEV 的关联实体“合肥悠遥”，出资额 1.5 亿，占股 25%。
不过最近两年，XEV 未披露新的融资事件。
路迪表示，XEV 属于轻资产运营，而且已经接近实现财务转正。
“如果 2023 年能卖出 1 万台，年底就会有净利”。
能换电的电动小车，降维打击欧洲竞品
最新的 2024 款 YOYO 在欧洲的售价在 1.6 万欧元左右。
但这台车相对于欧洲的本土竞争对手来说，基本相当于“降维打击”。
包括无框车门、全景天窗、一键启动、一些通过 3D 打印实现的可定制套件，以及换电服务等，竞争对手并不具备。
根据路迪的说法，在欧洲这些配置往往 3 万欧元以上的车型才会搭载。
得益于中国的电动车产业链，XEV 在产品力层面获得了相对优势。
这款车最大的卖点就是“小”。
这契合了欧洲狭小的街道，以及逼仄的停车空间。
作为一款三门两座车型，车身尺寸为 2530mm*1500mm*1570mm，续航也仅为 150 公里。
从包括产品定义在内的很多角度看，它都很像五菱宏光 MINI EV，或者理想汽车早期的 SEV 项目——为城市或者近郊出行场景提供解决方案。
当然也有不同之处——YOYO 能够通过换电补能。
XEV 为用户提供的换电补能模式，跟中国比较常见的换电电摩类似——通过一个固定的换电柜，用户可以通过更换弹夹式电池，完成快速补能。
囿于欧洲在基建方面的冗长审批流程，XEV 专门推出了“去基建化”换电柜，以方便大规模部署。
目前 XEV 和意大利石油公司合作，并由后者出资在其加油站内部署换电柜。
到 2024 年底，预计部署规模将会达到两三千个换电网点。
除了固定的换电柜之外，XEV 还提供“上门换电”业务——即换电车根据用户需求，上门提供换电服务。
这跟蔚来在国内提供的换电服务比较像，只不过没有换电站那种重资产投入。
欧洲人买车，也想省钱
路迪称，对欧洲市场的深度了解，让 XEV 做出了适合欧洲、但却具有差异化竞争力的电动小车。
当然做到这一点并不容易。
“这种入门级的小车，既要有足够合理的性能，价格也不能高”，他说，这需要深度了解目标用户和目标市场，分清楚用户要什么不要什么，并做出取舍。
他强调了用户体验。
在他看来，当中国的造车新势力 2015 年就开始围绕用户体验做文章时，欧洲车企在这方面却“只说不做”。
他以菲亚特 500 举例称，这款经典小车的燃油版售价 1.2 万欧元左右，电动版卖价达到了 3.2 万欧元。
“这就谈不上任何体验了”。
在这波电动车浪潮中，他认为欧洲车企普遍反应较慢。
但不仅仅是欧洲。
路迪也到日本进行调研，发现日本市场情况尽管有所不同，但在电动车方面的落后是一样的，“他们有服务意识，也有服务态度，不过服务模型老旧”。
中国则完全不同。
“中国虽然卷，但卷出了效率和服务创新”，他称，欧洲和日本从来没有想过用移动互联网的手段，去提升自己的效率和生产力。
基于此，根据欧洲市场特点，借助中国产业链打造相应车型，就能做出竞争力更好的产品。
在迭加了服务创新后，这套打法更加有效了。
目前 XEV 换电一次收费 10 欧元，送电收费则在 18 欧元左右，“如果月费订阅（100 欧元左右），平均下来每天也就是一杯咖啡的费用”。
再加上仅为 1.6 万欧元的售价，XEV 的竞争力就凸显了。
毕竟在通胀高企的当下，欧洲人也要过日子，也想省钱。
电动小车卖到欧洲，毛利颇高
有资料显示，XEV 正在推进 B 轮融资。
路迪称，拿着中国资本去欧洲碾压竞争对手挺快乐。
2020 年底，“合肥悠遥”注册成立，XEV 拿到了合肥国资的 1.5 亿人民币的注资。
根据睿兽分析的数据，2021 年 XEV 又获得了私募机构的一轮投资。
他称，XEV 属于轻资产运营，“钱都花在两端，一端是产品，一端是服务，中间的制造环节，跟国内制造企业合作即可”。
基于此，他认为 XEV（创业以来）没花多少钱，但做的事情不小。
在 XEV 官网，展示了一个面积高达 42.7 万平米、最大年产能 15 万台的生产基地。
除了中国供应链的降本效应之外，XEV 的 3D 打印技术据称也能大幅减少造车费用。
路迪称，3D 打印技术能够实现“去模具化”造车。
在减少了模具的巨大投入之后，一款新车不再需要卖出 5 万-10 万台才达到盈亏平衡点，“售出 5000 台车就可能盈利”。
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