上演“抢船大战”，亚欧航线运价创新高！供需结构短期难改变

由于欧洲疫情反弹，消费者再次居家办公，进一步刺激了线上消费，生活必需品等商品的进口需求不断增加，货量保持高位，运价持续上涨。由于全球集装箱运力严重失衡，并未得到缓解，出现了不良的连锁反应。

亚欧集装箱贸易航线上的即期运费已经大幅上涨，与蓬勃发展的泛太平洋航线相比，狂欢来得要晚一些。

上海集装箱货运指数（SCFI）公布的运价上涨了447美元/标准箱，至2091美元/标准箱，一周内上涨27%。亚洲-地中海航线的运价也大幅上涨，本周上涨421美元或23%，至每标准箱2219美元。运价上一次达到如此高的水平是在全球金融危机后的反弹期间，2010年5月超过2100英镑/TEU。

（SCFI官网截图）

近日，集装箱运费狂飙！市场空船大幅减少，为了保住舱位，集运公司纷纷在租赁市场出手“抢船”。

业内人士指出，全球集运市场再现“一船难求、一箱难求”的情况，主流船公司订舱已至12月下旬，预测高运价将持续到春节前后。高运价与高运量将驱动航运公司四季度业绩爆发式增长。

由市场旺盛需求的驱使，集运公司开始想方设法变相涨价！

（图片来源于网络）

据报道，近日，某轮船公司推出了一个“保舱套餐”，也被戏称为航运“头等舱”。也就是说，在目前运价新高、舱位无法得到保障的前提下，想要获得集装箱优先使用权，需要支付1750美元-3250美元不等的额外费用，套餐中包含了集装箱优先使用权、舱位优先保障权、目的港卸货和车架等一系列优先使用权。

消息一出，在托运人中引发强烈反应。“头等舱”是航空公司采取分级制度的服务，但它出现集装箱运输行业中，可想而知目前的集装箱市场是如此混乱！是当前海运出口的痛点，你只能花钱来解决需求！

在集装箱运输这个领域中，正常情况下，托运人预定舱位，集装箱按照预定顺利上船，这也是集运公司应该提供的基本服务。但是，集运“头等舱”这个套餐就是将此前的基本服务分拆和包装，货主在海运费之外，还需要支付额外的附加费用才能获得集装箱的使用权和紧俏的舱位。只有你支付了1750美元甚至更多，你才拥有一张“入场券”。

当然，凡事总会有利弊两面。在买方市场时，船公司大打价格战的时候，托运人选择了马士基的舱位，但是如果发现地中海航运的舱位价格更有优势，托运人可以毫无约束地甩舱。

之前的文章就提到全球集装箱运力失衡情况，国外箱子堆不下，国内却是无箱可用。

近期，洛杉矶港执行董事Gene Seroka在新闻发布会上说，“集装箱正在大量堆积，可放置的空间越来越少，要我们所有人都跟上这么多货物的速度简直是不可能的。”MSC旗下船舶在10月抵达APM码头时，一次性就卸下了32953个TEU。Container xChange的数据显示，本周上海的集装箱可用性指数为0.07，依旧是“货柜荒”。

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根据最新消息，洛杉矶港在10的运输量超过了980729个TEU，与2019年10月相比增加了27.3％。

Gene Seroka表示：“总体交易量强劲，但贸易失衡仍然令人担忧。单向贸易给供应链增加了后勤方面的挑战。”同时他还表示：“从国外进口到洛杉矶的平均3.5个集装箱里，只有1个集装箱是装满了美国的出口货物出港了，剩下都滞留在美国。”

有业内认为，集装箱的紧俏至少还要延续到明年上半年，缺箱伴随而来的是运价持续上涨，涨价对货代和外贸公司来说不是利好，但上游的集装箱销售公司和船公司都“赚大发了”。

外贸行业经历了跌宕起伏的过山车时刻：3月缓慢复工，4月发愁缺货，5、6月船公司减船自保，7月涨价求生存，8月集装箱短缺，9月爆舱，10月海运价格飞涨，11月爆单甩柜，12月未知。

而距离英国正式退出欧盟关税同盟已经不到一个月的时间，在未来将如何发展仍不明朗，进口商们正寻求在最后期限前引入商品，努力为潜在的无协议局面做好准备，导致近几周货运需求大幅上涨，货物都在提前装船，预计在新年前还会进一步上涨。

除了需求增加之外，英国港口还出现了物流拥堵问题，导致船舶在英国港口的等待时间大大延长，进一步刺激运费的上涨，一些运营商已经开始在亚欧航线收取拥堵附加费。

（图片来源于网络）

业内人士认为，运价高企、运力趋紧、需求暴涨这些此前发生在太平洋航线的现象正在亚欧航线重演。由于供需结构短期内难有实质性的改变，预计运价将延续到2021年。

2020年即将划上句点，可以预见的是，港口行业从一季度“太难了”的泥淖中挣脱出来，航运业从一季度巨亏的悲观预测中实现大反转，最终挣得盆满钵满。造箱公司、租箱公司也在这波行情中喜笑颜开，外贸行业的整体势头逐渐回暖。

但此次疫情的另一面是：有轰然倒下的外贸企业，也有离场的货代，还有不知名的、微弱的个体，在2020年疫情的灰烬落在形形色色的各方头顶时，都是一座山。

（部分素材来源于：中国航务周刊）