大幅调涨运价的背后，船公司在谋划什么？

全球第二大船公司马士基本月3日宣布自7月31日起，亚洲主要港口至北欧最繁忙集装箱港鹿特丹等多个港口，每箱(20尺柜)运价要调升至1025-1050美元、每大箱(40尺柜)运价要调升至1900-1950美元，涨幅分别超过30％、55％。马士基还调涨至澳大利亚的运价，此外达飞已跟进调涨欧线运价。

大型货代公司认为运价调涨不容易，一家亚洲籍船公司高层则表示很困难，生效期运价还可能不涨反跌。

目前货载状况并不是很好，所以还是要取决于供需问题是否有足够的动力去推动涨价，因此要看下周开始的订舱情况，如果7月底市场仍然低迷，那涨价策略必将失败，货代公司认为今年应该没有那么大的机会涨到马士基提出的运价水准。

实际上船公司每个月都在设法调涨运价，像美线几乎每个月都有每大箱运价调整1000美元的报备计划，船公司目标是能涨多少算多少，企图逐步推高运价，即使涨价不成，或仅是一周行情，也有避免运价的快速下跌，运气好的时候，碰到市场有些特殊状况，就能立刻大幅调升运价。

先来看一下美线最近几个月船公司涨价策略。今年美线7月1日已是第三度喊涨，多家船公司、货代透露，目前亚洲到美西、美东每40尺柜实际涨幅约300、400美元，不如预期，目前运价只是回到美西1400-1500美元、美东2350-2450美元水准。业内人士透露，船公司通知涨价三连发，除7月初喊涨，接着7月中、8月初也预涨价。

据了解，美线前两次涨价成功，包括4月中涨价约600美元、6月1日涨价约400美元，但没多久就开始回吐，因此船公司通过反复操作，希望达到筑底再拉高的护价目标。此前，美西最低降到1000美元、美东最低降到1900美元，被视为多数船舶的成本防线，船公司一面加码减班缩舱，一面喊涨运价回应。

业界分析，美线货载7月稍有起色，较5、6月有所增加，但不比疫情前，随着运价大跌，中小型船舶退出市场，船公司7月顺势涨价，被认为成功机会稍高。

反观欧洲通胀严重、经济况状不好，尽管进入第三季度旺季，货量仍在低档盘旋，现在运价都还有些微降，每40尺柜约1100-1250美元，濒临成本线或以下。也因此，马士基这次站出来调升运价，被视为难度较大，下周定舱量是否冲出来，将是观察指标。

此外，业界普遍不看好是有根据的，亚洲集装箱航运平台Linerlytica统计，今年6月集装箱船新交付运力达到277,873TEU，创下单月新船交付运力最高纪录，今年前6个月交付的新船总数已达到148艘，共979,344TEU，而今年下半年仍有超过120万TEU将交付，全年交付量将达到220万TEU，也将创下新的年度交付量纪录，超过2015年交付的170万TEU。

而2023年创下的新高，2024年立即会被打破，根据Alphaliner统计，明年将有391艘，接近300万TEU的新船交付。另一方面根据Linerlytica的数据，今年上半年只有47艘船只被送去拆解，共84,685TEU，远低于2016年创纪录的695,850TEU。

业界资深人士分析，目前投入欧线运营的2万TEU以上的超大型货柜船(ULCV)越来越多，由于美国港口条件不如欧洲，这些船无法投入到美线，而2万多TEU船都是船龄很低的新造船，建造成本很高，船公司很难将这些船闲置。

过去三年，集装箱船订单创下新高，目前订单量约为800万TEU，克拉克森估计，到2025年底，全球集装箱船队将达到3,000万TEU，比目前的水准高出15%，2,000万TEU则是在2117年被打破的。

国际航运媒体The Loadstar分析，马士基突然宣布调涨运价虽"令人震惊"，但恐怕只有在运力缩减的情况下才能奏效。而目前看来，与马士基同属2M联盟的地中海航运(MSC)，不太可能同意取消任何新造船只航班。

第三季旺季开端令人失望的是亚洲至欧美的出口需求疲弱，但新造的超大型货柜船却在此时涌入亚洲至北欧航线，例如THE联盟的远东欧洲航线3(FE3)很快就会有4艘2.4万TEU新船投入运营，取代原本1.34万-1.98万TEU船只。

如此以来，船公司的涨价策略还能实现吗？