未来十年，全球宽体货机运力持续短缺已成定局？
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图片来源：Atlas Air
阿特拉斯航空全球公司（Atlas Air Worldwide）首席执行官Michael Steen在最近的Air Cargo Europe展会中表示，由于需要淘汰老旧飞机，加之市场上缺乏可用的新货机，宽体货机运力的增长将难以跟上需求增长的步伐。在未来十年甚至更长时间内，全球范围内将出现宽体货机运力短缺的情况。
目前全球在役的宽体货机约有630架，但其中约100架已服役超过30年，正接近典型的退役年限。需要记住的一点是，飞机越老，就越需要频繁维护，其利用率也就越低。因此，全球货机机队正在老化，我们现在看到的是一个前所未有的局面，货机的退役速度将会远远超过新飞机的补充速度。
根据目前的情况来看，宽体货机的运力年增长率预计仅为1%，因为波音777货机的生产将在2027年结束，而下一代宽体货机“波音777-8F和空客A350F”，分别要到2027年下半年和2028年才会开始交付，并且前提是生产进度不再延迟。这也就意味着至少会有一个完整的日历年是没有新货机交付的。
与此同时，目前尚无一项波音777客改货项目获得航空监管机构的认证，而且由于新一代客机的生产进度仍在延迟，许多潜在可用于改装成货机的客机仍用于客运航线。
根据国际航空运输协会（IATA）的数据，全球新飞机订单积压数量已创下1.7万架的历史新高。但在需求端方面，从长远来看，航空货运量预计将以每年3.5%至5.5%的速度增长。
综合考虑所有这些因素，航空货运的宽体货机运力将持续受限，且一直持续到2040年代，从结构上讲几乎没有解决办法。唯一可能改变这一趋势的就是全球经济的全面崩溃。
谈及未来宽体货机的运力布局时，Michael Steen对Atlas未来的长期发展计划保持谨慎态度。
目前，Atlas是全球最大的宽体货机运营商之一，占据全球宽体货机机队的15%（不含MD-11F），但尚未正式公布其针对新一代货机的采购计划。
Steen表示，Atlas去年新增了8架宽体货机，今年又新增了2架777F，所以机队仍在继续增长，我们也会在未来几年继续利用市场上可用的飞机资源。Atlas目前正在审视自身的长期机队战略，并可能会在今年就未来的方向做出决策。Atlas现有的宽体货机机队相对较新，这为公司提供了一定的灵活性。
谈及当前市场形势，Michael Steen指出，Atlas始终以长期眼光看待市场，并采取整体性分析。
Atlas已经通过与多个电商平台达成直接合作协议，抓住了电商需求增长的机遇。然而，这一行业也面临着越来越严格的审查，不仅美国已开始征收关税，其他监管机构也在考虑采取类似措施；此外，发往美国的货物现在必须经过海关流程，这增加了复杂性和交付时间。例如，在美国“解放日”那天，需求大幅下降，跨太平洋航线的整体货运量曾一度暴跌高达40%。
不过，从全球范围来看，航空货运市场的需求依旧保持增长。中国的电商平台打开了新的市场，并重新分配了他们所掌控的运力。
针对于此，Atlas也将部分运力重新部署至墨西哥、南美和欧洲多个目的地，这些都是电商平台正在积极拓展的市场。因此，虽然Atlas确实受到了美国对中国大陆及香港取消“低价值包裹免税”政策并加征关税的一定程度的冲击，但影响“相对有限”。
Atlas具备全球覆盖范围的货运能力，可灵活调配资产，在80多个国家、300多个目的地开展业务，因此可以更容易地根据需求调整运力投放。而且相较于依赖枢纽航线网络的组合型航司（combination carriers），腹舱运力被捆绑在客运航线上的传统航司，以及同样依赖枢纽的快递公司而言，Atlas的模式更加具备灵活性，可以直接调动飞机，再加上Atlas把所有的处理和维护都外包了，因此不存在固定基础设施的束缚。
此外，Atlas的大部分业务是以长期合同形式开展的，这也在一定程度上保障了业务的稳定性。同时，在整个供应链中都拥有高度多样化的业务，客户类型非常多元化。
例如，Atlas为多家航空公司提供ACMI运力服务，与多家货代有长期合作协议，也与多家海运公司达成了专属协议，此外还为所有主流快递企业运营货机，并将飞机直接租赁给制造商和电商平台。
图片来源：Atlas Air
阿特拉斯航空全球公司（Atlas Air Worldwide）首席执行官Michael Steen在最近的Air Cargo Europe展会中表示，由于需要淘汰老旧飞机，加之市场上缺乏可用的新货机，宽体货机运力的增长将难以跟上需求增长的步伐。在未来十年甚至更长时间内，全球范围内将出现宽体货机运力短缺的情况。
目前全球在役的宽体货机约有630架，但其中约100架已服役超过30年，正接近典型的退役年限。需要记住的一点是，飞机越老，就越需要频繁维护，其利用率也就越低。因此，全球货机机队正在老化，我们现在看到的是一个前所未有的局面，货机的退役速度将会远远超过新飞机的补充速度。
根据目前的情况来看，宽体货机的运力年增长率预计仅为1%，因为波音777货机的生产将在2027年结束，而下一代宽体货机“波音777-8F和空客A350F”，分别要到2027年下半年和2028年才会开始交付，并且前提是生产进度不再延迟。这也就意味着至少会有一个完整的日历年是没有新货机交付的。
与此同时，目前尚无一项波音777客改货项目获得航空监管机构的认证，而且由于新一代客机的生产进度仍在延迟，许多潜在可用于改装成货机的客机仍用于客运航线。
根据国际航空运输协会（IATA）的数据，全球新飞机订单积压数量已创下1.7万架的历史新高。但在需求端方面，从长远来看，航空货运量预计将以每年3.5%至5.5%的速度增长。
综合考虑所有这些因素，航空货运的宽体货机运力将持续受限，且一直持续到2040年代，从结构上讲几乎没有解决办法。唯一可能改变这一趋势的就是全球经济的全面崩溃。
谈及未来宽体货机的运力布局时，Michael Steen对Atlas未来的长期发展计划保持谨慎态度。
目前，Atlas是全球最大的宽体货机运营商之一，占据全球宽体货机机队的15%（不含MD-11F），但尚未正式公布其针对新一代货机的采购计划。
Steen表示，Atlas去年新增了8架宽体货机，今年又新增了2架777F，所以机队仍在继续增长，我们也会在未来几年继续利用市场上可用的飞机资源。Atlas目前正在审视自身的长期机队战略，并可能会在今年就未来的方向做出决策。Atlas现有的宽体货机机队相对较新，这为公司提供了一定的灵活性。
谈及当前市场形势，Michael Steen指出，Atlas始终以长期眼光看待市场，并采取整体性分析。
Atlas已经通过与多个电商平台达成直接合作协议，抓住了电商需求增长的机遇。然而，这一行业也面临着越来越严格的审查，不仅美国已开始征收关税，其他监管机构也在考虑采取类似措施；此外，发往美国的货物现在必须经过海关流程，这增加了复杂性和交付时间。例如，在美国“解放日”那天，需求大幅下降，跨太平洋航线的整体货运量曾一度暴跌高达40%。
不过，从全球范围来看，航空货运市场的需求依旧保持增长。中国的电商平台打开了新的市场，并重新分配了他们所掌控的运力。
针对于此，Atlas也将部分运力重新部署至墨西哥、南美和欧洲多个目的地，这些都是电商平台正在积极拓展的市场。因此，虽然Atlas确实受到了美国对中国大陆及香港取消“低价值包裹免税”政策并加征关税的一定程度的冲击，但影响“相对有限”。
Atlas具备全球覆盖范围的货运能力，可灵活调配资产，在80多个国家、300多个目的地开展业务，因此可以更容易地根据需求调整运力投放。而且相较于依赖枢纽航线网络的组合型航司（combination carriers），腹舱运力被捆绑在客运航线上的传统航司，以及同样依赖枢纽的快递公司而言，Atlas的模式更加具备灵活性，可以直接调动飞机，再加上Atlas把所有的处理和维护都外包了，因此不存在固定基础设施的束缚。
此外，Atlas的大部分业务是以长期合同形式开展的，这也在一定程度上保障了业务的稳定性。同时，在整个供应链中都拥有高度多样化的业务，客户类型非常多元化。
例如，Atlas为多家航空公司提供ACMI运力服务，与多家货代有长期合作协议，也与多家海运公司达成了专属协议，此外还为所有主流快递企业运营货机，并将飞机直接租赁给制造商和电商平台。
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