美线、波斯湾运价暴涨，全球货量却暗藏“运力过剩”信号

Container Trades Statistics（CTS）最新数据显示，2026年头两个月全球集装箱贸易的货量表现其实不算差。1月全球运量1603万TEU，同比增长4%，比2024年1月高出近10个百分点。日均处理量51.7万TEU，同比增加3.5%。2月受春节因素影响环比回落6.5%，但1504万TEU的绝对值仍是过去五年同期最高水平。年初至今累计增长8%，比2025年同期的增速翻了一番。

但行业并未因此兴奋，因为运价一直在往下走。1月全球价格指数77点，环比持平，但较去年1月低了18%。2月进一步跌至74点，回到2025年10月的水平。CTS自己的判断很直白：“价格走软而运量维持高位，可能表明市场存在运力过剩。”去年2月价格指数还在84点，今年同期掉了10个点。量增价跌，正是运力过剩的典型信号。

从进口端看，撒哈拉以南非洲2月同比暴增33%，年初至今累计增长22%。远东和印度次大陆的货物大量涌向非洲，远东至非洲的货量增幅超过60%。欧洲进口也增长了21%，主要靠远东货源支撑，该贸易走廊同比增幅超过45%。

北美的情况则不太乐观。1月进口下跌8%，2月进口260万TEU，为2024年2月以来最低值。出口更惨，刚过110万TEU，是2025年1月以来的最低点。去年年底的抢运潮提前透支了一部分需求，叠加美国零售商库存压力较大，今年进口自然往下走。

欧洲出口2月环比增长18%，所有贸易航线均未下跌——往澳新、撒哈拉以南非洲以及欧洲区域内的出口都涨了5%以上。但与去年同期相比，欧洲出口仍低3.4%，说明节后需求恢复比往年慢。

远东2月出口环比下跌12.9%，印度次大陆和中东下跌8.1%，主要受春节和斋月时间因素影响。但同比数据仍不错：远东增长18.8%，印度次大陆和中东增长8.3%。远东区域内贸易依然是主要引擎，这一点没有改变。

需要特别说明的是，CTS的1-2月数据反映的是中东局势全面恶化之前——也就是霍尔木兹海峡尚未实质性受阻时的市场状况。报告本身也明确提到，2月数据尚未完全反映当前危机的影响。

而上海航运交易所的SCFI数据则是另一番景象。SCFI的4月数据反映的是3月下旬以来船公司一系列操作的结果：减班控舱、叠加附加费、长约谈判窗口期，再加上地缘政治推高油价，几股力量合力把即期运价推了上去。简单说，CTS讲的是“危机前”的大盘走势，SCFI讲的是“危机后”的结构性分化。前者偏宏观、长周期，后者偏微观、短期。两者都对，但时间维度不同。

另外，两个指数的口径也不一样。CTS统计的是实际开票运费，反映真实成交价格，更新慢但更“实”；SCFI追踪的是船公司报价和货代订舱价，反映即期市场情绪，更新快但波动大。两者对照着看，才能看清“整体趋势”和“短期异动”之间的差距。

近期行业媒体都在说运价暴涨，尤其是美线。但从SCFI最新几期数据看，涨价的远不止美线一条。

先看整体走势。SCFI指数从3月下旬的1826.77点开始反弹，3月27日单周涨7.02%，4月3日升至1854.96点，4月10日进一步涨至1890.77点，实现“三连涨”。

分航线看：

波斯湾线：4月10日报4167美元/TEU，周涨4.78%，连续六周上扬。这是自2009年10月SCFI指数编制以来，波斯湾线运价首次突破4000美元，超过了2021年9月疫情期间创下的3960美元历史最高纪录。业内估算，冲突爆发以来该航线运价已翻了约2倍。但现实是，这条航线目前仍处于“有价无市”状态——价格挂在那，实际成交并不多。

美西线：4月10日报2552美元/FEU，周涨8.18%；美东线报3518美元/FEU，周涨4.89%。亚洲至美西线运价较4月1日GRI实施前上涨了24%，美东线上涨20%。

南美线：表现不太一致。4月10日上海至南美基本港运价为2501美元/TEU，有所回落，整体需求较前期降温。

澳新线：周涨6.9%，原因是运输需求旺盛叠加运力收缩，舱位比较紧缺。

亚洲区内航线：涨幅不大但趋势明确。

欧洲和地中海航线没有跟上这波涨价潮。4月10日SCFI数据显示，远东到欧洲每TEU运价1547美元，周跌6.24%；到地中海每TEU 2590美元，周跌3.5%。解读起来很简单：需求端缺乏有效支撑，航线停航力度不足，运力供给总体宽裕，运价延续下跌态势。

这一轮美线涨价，船公司打了一套组合拳。

第一招是减班控舱。船公司持续通过空班收紧运力供给，尤其是美东航线，减班力度不小。宁波航运交易所指出，美东航线停航班次增加导致舱位持续紧张，推动运价上涨；美西航线运价指数周涨幅高达约15个百分点。

第二招是叠加附加费。油价攀升直接推高了运营成本，低硫燃油价格已攀升至每吨780-820美元，创三年新高。船公司自然不会自己扛。4月以来，马士基、达飞、赫伯罗特、地中海航运相继宣布多项附加费调整，涉及均一费率、旺季附加费、超重附加费等，调整金额从250美元至最高7800美元不等。典型案例包括：地中海航运5月1日起上调亚洲至北美航线的紧急燃油附加费，美西线上涨70%至467美元/FEU，美东线上涨50%至644美元/FEU；达飞自4月15日起对远东至毛里求斯路易港征收250美元/TEU的旺季附加费；马士基同步上调亚欧和美线运价，叠加战争风险附加费和碳排放附加费，其中至中东航线的战争风险附加费标准达到1500美元/TEU。

第三招是长约谈判窗口期。4月是美国线年度长约谈判的关键时期，船公司需要拉高现货价格来支撑长约报价。业内人士预计，随着市场需求变化，4月下旬还将有另一波涨势。

不过，船公司这一轮操作能撑多久，是个问题。2026年全球运力预计增长3.6%到5%，需求增速只有1.5%到3%，这个剪刀差迟早要兑现。CTS的价格指数已经连续两个月走低，说明整体市场的供需关系并没有根本改善。美线的这波涨价，更多是供给端的人为收缩和成本推动，而非需求的爆发式增长。一旦船公司放松减班力度，或者新船集中交付，运价回调的压力会不小。

欧地线运价持续下跌也说明了一个问题：在缺乏供给端管控的航线上，市场真实的供需关系仍然是运价走弱的主导因素。

开年前两个月的数据给了一个不差的起点，但量涨价跌的走势说明市场没那么乐观。北美需求在退潮，非洲和欧洲在补位，远东依然是大头。波斯湾线在地缘政治推动下创出历史新高，美线在船公司控舱和附加费叠加下持续上涨，澳新线因运力收缩涨幅明显，但欧洲线因需求跟不上成了明显的例外。船公司在美线和亚洲区内航线的这轮“主动出击”能持续多久，取决于地缘政治局势的走向，以及船公司减班控舱的力度能否维持。