美国围堵中国航运业：单次靠港最高扣150万美元，谁将吞下苦果？
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美国欲再挥“制裁大棒”，航运业成新战场。2025 年 2 月 21 日，美国贸易代表办公室（USTR）发布两项备忘录，其中一项剑指中国在海运、物流和造船业的主导地位，拟对停靠美国港口的中国船只，征收单船最高 150 万美元的巨额费用，并强制提高美国本土船只的货运比例。这一行动被视为继 2024 年 12 月提出的《船舶法案》（尚未正式通过）之后，美国遏制中国航运业的又一激进举措。
USTR 正在征求公众意见，计划对中国海上运输服务实施收费和限制措施，包括：
①对进入美国港口的中国海运运营商船只收费：每艘船最高收费 100 万美元，或每净吨运力收费 1000 美元。
②对船队内中国建造的船只收费：中国建造的船舶停靠美国港口一次，对运营商最高征收 150 万美元。船公司内中国建造的船只占比在 1 艘至 25% 之间，每艘船每次停靠港口需缴纳 50 万美元；占比 25% 至 50%，缴纳 75 万美元；占比 50% 至 100%，缴纳 100 万美元。
③对有意向订购中国船舶的运营商额外收费：根据从中国船厂订购的船舶比例，运营商每次进入港口需额外支付 50 万至 100 万美元不等。
④对使用美国船只的运营商提供补贴：每次进入港口最高可退还 100 万美元。
此外，美国还计划逐步提高悬挂美国国旗的船只运输美国货物的比例，由当前的 1%，在 7 年内达到 15%。这意味着美国货物应优先使用美国建造的船只运输，除非运营商能证明每年至少有 20% 的美国产品将由悬挂美国国旗且由美国建造的船只运输。
该计划将于 2025 年 3 月 24 日在华盛顿特区美国国际贸易委员会举行公开听证会，特朗普将最终决定是否批准使用该计划。
USTR 就针对中国在海运、物流和造船业占据主导地位而进行的 “301 调查” 拟采取的行动征求公众意见
美国此举或使流向美国的货物通过更复杂的路线运输，运输时间和成本大大增加。
彼得森国际经济研究所高级研究员 Mary Lovely 认为，航运公司可能会考虑将船只改道至墨西哥或加拿大港口，然后用卡车将货物运入美国。“这无疑会减少美国港口的货运量和就业机会，美国企业和消费者的成本将显著增加。”
世界航运理事会主席兼首席执行官 Joe Kramek 也表达了同样的担忧。“如果这一举措得以推行，将对美国供应链的各个环节造成广泛的经济损害。这些费用将导致停靠美国港口的船只减少，美国消费者面临更高的物价，还会对出口商，尤其是美国农民带来严重影响。”
据研究机构 Linerlytica 分析，停靠美国港口的集装箱船有约 17% 是由中国建造的，而在跨太平洋航线的超大型集装箱船中，这一比例可能更高。这意味着，通过港口进入美国的大量进口货物将直接面临巨额罚款，而这些额外费用很可能会从航运公司转嫁给托运人，最终由进口商和出口商承担，进而推高商品价格，加剧通胀压力。
美国全国零售联合会对这项政策表示强烈反对。“这只会增加零售商的运输成本，并进一步扰乱海运市场。”
美方认为中国“垄断”威胁其供应链安全，但这一逻辑背后，实则是美国造船业长期衰退的无奈。
美国贸易代表办公室数据显示，中国造船市场份额从 1999 年的不到 5% 增至 2023 年的 50% 以上。2024 年中国新接订单量占全球 74.7%，韩国占 17%，日本占 5.5%，与之形成鲜明对比的是，美国仅占 0.13%-0.8% 。
联合国贸易与发展会议（UNCTAD）数据显示，截至 2024 年初，中国船队拥有 6600 艘船舶（总载重 3.1 亿吨），而美国船队规模未进入全球前五。此外，中国还控制着全球 95% 的集装箱生产和 86% 的多式联运底盘车供应。
尽管法案试图通过补贴美籍船舶重振本土航运业，然而现实困境难以破解。一方面美国船厂手持订单仅占全球 0.1% ，交付需 5-7 年，难以满足短期需求，另一方面，克拉克森数据显示，美国建造一艘超大型集装箱船的成本约 2.5 亿美元，中国仅需 1.6 亿美元，孰优孰劣一目了然。
全球前十大航运运营商现有船队规模，有32%的在运营集装箱船舶均由中国建造，数据来源：Alphaliner
华盛顿经济学家兼历史学家 Marc Levinson 认为，法规表面上是为了帮助美国造船商，但实际不太可能对行业产生太大影响。“美国的商业造船厂远远未达到全球规模。他们生产的产品在国际商业远洋船舶市场上毫无竞争力。这项政策的受益者将是日本、韩国、菲律宾等其他国家，这些国家的商业造船规模比美国更大。”
荷兰银行报告指出，USTR 的计划使全球供应链面临风险，或引发了新一轮贸易战的可能性。“连锁反应将影响全球供应链、投资者信心和国际关系，并带来更多不确定性，企业需努力应对持续的低到达可靠性、潜在的新中断和增加的成本。”
2025年注定是充满变数的一年，越五洲物流建议出海企业：
①多元化物流渠道，降低单一路径依赖：选择具有丰富经验和强大资源整合能力的物流服务商，帮助企业制定最优运输方案，确保在关键时刻有足够的运力支持；
②加强本土化运营，提升供应链韧性：通过数字化技术提升效率，强化抗风险能力，避免因物流中断造成的交付延迟、库存积压等问题，将损失降至最低；
③关注政策动态，灵活调整策略：面对美国不断变化的贸易政策，出海企业应保持高度警惕，密切关注政策动态，制定多套方案，确保企业经营的稳定性和可持续性。
2025年出海企业的竞争本质上是供应链的“韧性竞赛”，企业唯有将地缘政治风险内化为战略变量，通过技术、合作与工具的多维创新，方能在动荡中锚定增长。
全球供应链牵一发而动全身，贸易保护主义没有赢家，越五洲物流愿与出海企业并肩同行，助力企业穿越迷雾，在全球市场中稳健前行。
美国欲再挥“制裁大棒”，航运业成新战场。2025 年 2 月 21 日，美国贸易代表办公室（USTR）发布两项备忘录，其中一项剑指中国在海运、物流和造船业的主导地位，拟对停靠美国港口的中国船只，征收单船最高 150 万美元的巨额费用，并强制提高美国本土船只的货运比例。这一行动被视为继 2024 年 12 月提出的《船舶法案》（尚未正式通过）之后，美国遏制中国航运业的又一激进举措。
USTR 正在征求公众意见，计划对中国海上运输服务实施收费和限制措施，包括：
①对进入美国港口的中国海运运营商船只收费：每艘船最高收费 100 万美元，或每净吨运力收费 1000 美元。
②对船队内中国建造的船只收费：中国建造的船舶停靠美国港口一次，对运营商最高征收 150 万美元。船公司内中国建造的船只占比在 1 艘至 25% 之间，每艘船每次停靠港口需缴纳 50 万美元；占比 25% 至 50%，缴纳 75 万美元；占比 50% 至 100%，缴纳 100 万美元。
③对有意向订购中国船舶的运营商额外收费：根据从中国船厂订购的船舶比例，运营商每次进入港口需额外支付 50 万至 100 万美元不等。
④对使用美国船只的运营商提供补贴：每次进入港口最高可退还 100 万美元。
此外，美国还计划逐步提高悬挂美国国旗的船只运输美国货物的比例，由当前的 1%，在 7 年内达到 15%。这意味着美国货物应优先使用美国建造的船只运输，除非运营商能证明每年至少有 20% 的美国产品将由悬挂美国国旗且由美国建造的船只运输。
该计划将于 2025 年 3 月 24 日在华盛顿特区美国国际贸易委员会举行公开听证会，特朗普将最终决定是否批准使用该计划。
USTR 就针对中国在海运、物流和造船业占据主导地位而进行的 “301 调查” 拟采取的行动征求公众意见
美国此举或使流向美国的货物通过更复杂的路线运输，运输时间和成本大大增加。
彼得森国际经济研究所高级研究员 Mary Lovely 认为，航运公司可能会考虑将船只改道至墨西哥或加拿大港口，然后用卡车将货物运入美国。“这无疑会减少美国港口的货运量和就业机会，美国企业和消费者的成本将显著增加。”
世界航运理事会主席兼首席执行官 Joe Kramek 也表达了同样的担忧。“如果这一举措得以推行，将对美国供应链的各个环节造成广泛的经济损害。这些费用将导致停靠美国港口的船只减少，美国消费者面临更高的物价，还会对出口商，尤其是美国农民带来严重影响。”
据研究机构 Linerlytica 分析，停靠美国港口的集装箱船有约 17% 是由中国建造的，而在跨太平洋航线的超大型集装箱船中，这一比例可能更高。这意味着，通过港口进入美国的大量进口货物将直接面临巨额罚款，而这些额外费用很可能会从航运公司转嫁给托运人，最终由进口商和出口商承担，进而推高商品价格，加剧通胀压力。
美国全国零售联合会对这项政策表示强烈反对。“这只会增加零售商的运输成本，并进一步扰乱海运市场。”
美方认为中国“垄断”威胁其供应链安全，但这一逻辑背后，实则是美国造船业长期衰退的无奈。
美国贸易代表办公室数据显示，中国造船市场份额从 1999 年的不到 5% 增至 2023 年的 50% 以上。2024 年中国新接订单量占全球 74.7%，韩国占 17%，日本占 5.5%，与之形成鲜明对比的是，美国仅占 0.13%-0.8% 。
联合国贸易与发展会议（UNCTAD）数据显示，截至 2024 年初，中国船队拥有 6600 艘船舶（总载重 3.1 亿吨），而美国船队规模未进入全球前五。此外，中国还控制着全球 95% 的集装箱生产和 86% 的多式联运底盘车供应。
尽管法案试图通过补贴美籍船舶重振本土航运业，然而现实困境难以破解。一方面美国船厂手持订单仅占全球 0.1% ，交付需 5-7 年，难以满足短期需求，另一方面，克拉克森数据显示，美国建造一艘超大型集装箱船的成本约 2.5 亿美元，中国仅需 1.6 亿美元，孰优孰劣一目了然。
全球前十大航运运营商现有船队规模，有32%的在运营集装箱船舶均由中国建造，数据来源：Alphaliner
华盛顿经济学家兼历史学家 Marc Levinson 认为，法规表面上是为了帮助美国造船商，但实际不太可能对行业产生太大影响。“美国的商业造船厂远远未达到全球规模。他们生产的产品在国际商业远洋船舶市场上毫无竞争力。这项政策的受益者将是日本、韩国、菲律宾等其他国家，这些国家的商业造船规模比美国更大。”
荷兰银行报告指出，USTR 的计划使全球供应链面临风险，或引发了新一轮贸易战的可能性。“连锁反应将影响全球供应链、投资者信心和国际关系，并带来更多不确定性，企业需努力应对持续的低到达可靠性、潜在的新中断和增加的成本。”
2025年注定是充满变数的一年，越五洲物流建议出海企业：
①多元化物流渠道，降低单一路径依赖：选择具有丰富经验和强大资源整合能力的物流服务商，帮助企业制定最优运输方案，确保在关键时刻有足够的运力支持；
②加强本土化运营，提升供应链韧性：通过数字化技术提升效率，强化抗风险能力，避免因物流中断造成的交付延迟、库存积压等问题，将损失降至最低；
③关注政策动态，灵活调整策略：面对美国不断变化的贸易政策，出海企业应保持高度警惕，密切关注政策动态，制定多套方案，确保企业经营的稳定性和可持续性。
2025年出海企业的竞争本质上是供应链的“韧性竞赛”，企业唯有将地缘政治风险内化为战略变量，通过技术、合作与工具的多维创新，方能在动荡中锚定增长。
全球供应链牵一发而动全身，贸易保护主义没有赢家，越五洲物流愿与出海企业并肩同行，助力企业穿越迷雾，在全球市场中稳健前行。
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