航运格局新变化：联盟仍是主角，但独立承运人正在悄悄抢地盘

MDS Transmodal最新数据分析显示，集装箱航运市场的运力结构正在经历微妙但值得关注的调整。尽管联盟在东西向三大主干航线中仍占据主导地位，但独立承运人（非联盟船公司）的市场份额正呈现稳步上升态势。

MDS Transmodal顾问Antonella Teodoro对比了2025年4月与2026年4月三大主干航线的运力数据，发现了一个反直觉的趋势：在2M联盟解体、航线网络经历重组之后，市场并未走向“联盟进一步强化”的方向，而是出现了更多独立服务与跨联盟合作并存的新格局。

太平洋航线是三大主干航线中距离中东地缘冲突最远的一条，但仍受到油价上涨与需求波动的间接传导影响。三大联盟中，海洋联盟与双子星联盟运力保持相对稳定，Premier Alliance增速最快，而MSC则在该航线上削减了约7.5%的运力。

值得关注的是独立与非联盟服务的变化：在2025年4月至2026年4月期间，该类别贡献了约70%的市场增量，市场份额从34%提升至36%，月度运力规模已超过100万TEU。ZIM是除MSC外在太平洋航线最大的独立承运人，通过与MSC在Lone Star Express/ZSL服务上的合作进一步巩固了市场地位。此外，包括SM Line、德翔海运、KMTC、Emirates Shipping Line等中型承运人，也均在太平洋航线上运营独立服务。

亚欧航线的格局与太平洋航线存在差异。该航线总运力同比增长约4%，其中双子星联盟扩张超过16%，市场份额从24.1%升至26.8%；海洋联盟小幅增长，Premier Alliance基本持平。MSC再次采取逆向操作，削减近16%的运力，市场份额从18.4%降至14.8%。

独立服务在亚欧航线上的增长同样显著——“其他”类别运力增长25%，市场份额提升2个百分点至9%。HMM仍是该走廊上最大的非联盟参与者之一，ZIM扩展了其ZMP服务，CMA CGM新增Ocean Rise Express，万海航运新增FM1服务。此外，亚欧航线上还存在一批专注于俄罗斯和波罗的海市场的非联盟承运人，包括FESCO、NewNew Shipping、Safetrans、OVP Shipping及Aurora Line等。自区域贸易格局重组以来，这些运营商已成为亚欧市场的一个显著特征。

大西洋航线是三大东西向走廊中规模最小的一条，也是唯一录得运力下降的航线，全年同比减少约9%。独立运力下降约7.5%，但仍占总运力的30%。大多数独立运力由马士基、赫伯罗特、达飞及ZIM等大型承运人部署，而非大量小众运营商。ZIM凭借其ZCA服务仍然是该航线上最大的独立承运人。

双子星联盟是大西洋航线上的最大赢家，市场份额增长约2.8个百分点至24.4%。海洋联盟运力同比下降约24%。MSC仍以接近三分之一的运力保持市场领先地位，但其部署运力也下降了约12%。

Teodoro总结了以下几个值得关注的趋势：第一，双子星联盟是2025年联盟重组的主要受益者，在大西洋和亚欧航线上均实现市场份额增长，在太平洋航线也保持了稳定地位。第二，MSC正持续收缩三大航线的运力部署，自脱离联盟体系后，其在太平洋和亚欧航线的运力降幅最为明显，反映出其独立网络战略的持续调整。第三，联盟仍是主干航线的主导力量，但独立服务正在扩张。承运人越来越多地通过独立服务、跨联盟合作及细分市场产品来补充联盟网络。

联盟不再是唯一的运力组织方式。2M联盟解体后，MSC已转向独立运营，在三大航线上均呈现运力收缩态势，表明其正在按照自身战略重新配置全球网络，而非跟随联盟节奏。

独立承运人的选择正在增加。过去一年，太平洋航线约70%的运力增量来自独立与非联盟服务，ZIM、HMM、万海及德翔等承运人都在增加独立航线部署，为货代提供了更多询价与备选对象。在俄罗斯及波罗的海方向，FESCO、NewNew Shipping等非联盟承运人已成为亚欧市场的固定参与者，为相关贸易通道提供了联盟之外的替代路径。

双子星联盟在市场份额上持续扩张，而海洋联盟在大西洋航线削减了约24%的运力，不同联盟的扩张方向存在明显分化。货代在进行航线选择时，各联盟的“势力范围”正在形成差异化特征。