行业巨头也得“拜码头”|控制美西29个港口，罢工一天损失20亿美元
4217旧社会行走江湖最讲究“拜码头”，就是去到某个新地方做生意，要给当地帮派的头面人物打招呼、“上供”；拜过码头之后，生意才好做。清代时期，上海港附近的脚夫经常有要挟勒索商人、以致货物阻塞的现象。我们熟知的黄金荣、杜月笙都是从上海十六铺码头，这个曾经远东最大的码头上发迹起家。
码头是巨额财富流通之处，人多事多，自然就容易“人以群分”，抱团取暖。有人的地方就有江湖，中外莫不如是。
01
码头工会到底有多强势
由于国情不同，我们很少会听到工会干了什么工作，最多就是逢年过节派些米面粮油；但如果你是身在漂亮国的打工人，工会就是你打工路上绕不开的点。
美国西海岸的港口工人的工会，叫国际码头及仓储工会（ILWU）这个工会大概有29000人，这是劳方。代表72家航运企业和码头运营商的太平洋海运协会（PMA）这是资方。
按道理来说，要请什么人，工资多少，是资方决定。但在美西港口这里，情况可不一样。ILWU 的近3万名工人，完全控制了美国西海岸的全部 29 个海港。西海岸的港口作为美国跨太平洋贸易的门户，需要处理美国 43.5% 的集装箱货运，占全国生产总值的高达12.5%。毫不夸张地说，ILWU 扼住了美国全国物流和经济的咽喉。
ILWU 的权力有多大？
2002年，当时由太平洋海运协会（PMA）代表的西部各港口管理者，希望工会同意让员工把在其他计算机上收集的数据直接下载到港口的计算机中，而不是由员工收集数据之后手动输入到港口的计算机。为此促使工会同意这一改变，资方愿意提高薪水和养老金。
然而工会认为电子化数据管理这种“新技术”会威胁到工人的工作机会，因此要求在提高薪水和养老金之外，新信息系统带来的新岗位必须依然由工会成员填补。由于资方不愿意接受这一条件，工人在 ILWU 的带领下以消极怠工的方式进行抗议。资方为了制止工人继续“带薪罢工”，索性关闭了港口。
这次劳资冲突导致美国西海岸的全部海港被迫停工10天。港口陷入瘫痪导致美国国内货物出口降低、进口延搁和成本增加，并最终造成消费者购买力下降。专家估测，此次停工每一天造成的直接经济损失高达10亿美元。停工对美国供应链造成的冲击经过数个月才得以恢复。
最后是时任总统小布什从故纸堆里找出半个多世纪前制定的《塔夫脱—哈特利法》，从法院争取得一纸禁制令，用强制措施制止了停工。
今年9月份，拜登总统要求码头24X7开放，至今4个月，基本没人理他。这种“抗旨”行为在国内简直是耸人听闻。
02
年薪百万，排名垫底
作为美国西海岸进出口贸易门户，洛杉矶港和长滩岛港的集装箱装卸量占全美集装箱装卸量的40%，然而这两个港口的排名在世界银行2020年全球集装箱港口绩效指数上几近垫底。在全球351个集装箱港口中，长滩港排名第333位，洛杉矶港排名第328位。全球前50名的集装箱港口中没有一个是美国港口。
LA港口外等待的集装箱船
多年来 ILWU 凭借着瘫痪西海岸所有海港的能力，确保着工会成员可以享受较为优渥的工作待遇，但代价是极其低下的工作效率。美国智库凯托研究所高级研究员斯科特 · 林西科姆在分析中指出美国港口工会在三个方面长期破坏港口的工作效率。
首先是港口的运行时间。绝大多数亚洲港口和重要欧洲港口的轮班制度确保了港口可以一天24个小时一周7天运作。但是在美国，由于工会的劳务合同限制了工人工作的时长以及要求雇佣者付出极其高昂的加班费，港口一天只能运作16个小时。也就是说，美国的港口比其他地方的港口每周要少运作56个小时。更糟糕的是，很多美国港口的海关周末两天关门，进一步延长了货物的清关时间。
拜登总统在巴尔的摩港讲话
其次，工会的合同极大程度地增加了港口的劳动力成本。根据太平洋海运协会在2014年的统计，ILWU 会员的平均年薪高达14.7万美元（约合94万人民币）。《西雅图时报》去年在西部各大港口的调查显示，港口装卸工（负责操作起重机、牵引机和叉车等）的平均工资超过10万美元，理货员（负责收、发和整理货物）平均工资为19.4万美元，而工头的工资则高达28.2万美元（约合180万人民币）。要知道，以高收入著称的硅谷地区，人均收入才不过13万美元，仅有苹果、脸书、奈飞等几家超大型科技公司的均薪超过每年20万美元。
美国东部最繁忙的港口纽约和新泽西港中，至少有100名工人年薪高于30万美元。ILA 为很多工人争取到一种“特殊协议”，使得他们可以按照每天工作24个小时，每周工作7天（包括周末和节假日加班费）领取时薪。例如一名年薪51.3万美元的“计时员”，只要这个岗位有一个工会成员在工作，不管他本人是否在岗都能领到工资。
这类“特殊协议”复杂的工时计算方法，也使得冒领工资的做法变得更为普遍。两年前，新泽西的码头工人老保罗 · 莫因为伪造签到记录冒领工资被联邦检察官起诉。他的“特殊协议”规定，他可以按照一年365天、一天24个小时的工时领取高达49.3万美元的年薪，但是每周必须实际在岗40个小时。检方调查发现莫几乎从不上班，而是经常在本应工作的时间乘坐他的私人游艇钓鱼、同女友约会或者去佛罗里达和加勒比海旅游。
最终，法院将检方要求的46个月刑期大幅降低，判其入狱24个月（但由于疫情原因，此人至今未坐一天牢）。
美国如今一面是港口码头上堆积如山的集装箱，一面是路上堵成脑血栓的车队，一面是平均12辆货车合1名司机的奇缺状况。如果放到中国的港口上来，不过是小菜一碟。
预计今年3月份，ILWU和PMA就要开始为7月结束的合同谈判，有过之前的可怕经验，物流链条上各方都捏了一把冷汗：不奢望不堵了，只求别堵得太厉害就行。
文章部分来源：观察者网专栏 戴雨潇
旧社会行走江湖最讲究“拜码头”，就是去到某个新地方做生意，要给当地帮派的头面人物打招呼、“上供”；拜过码头之后，生意才好做。清代时期，上海港附近的脚夫经常有要挟勒索商人、以致货物阻塞的现象。我们熟知的黄金荣、杜月笙都是从上海十六铺码头，这个曾经远东最大的码头上发迹起家。
码头是巨额财富流通之处，人多事多，自然就容易“人以群分”，抱团取暖。有人的地方就有江湖，中外莫不如是。
01
码头工会到底有多强势
由于国情不同，我们很少会听到工会干了什么工作，最多就是逢年过节派些米面粮油；但如果你是身在漂亮国的打工人，工会就是你打工路上绕不开的点。
美国西海岸的港口工人的工会，叫国际码头及仓储工会（ILWU）这个工会大概有29000人，这是劳方。代表72家航运企业和码头运营商的太平洋海运协会（PMA）这是资方。
按道理来说，要请什么人，工资多少，是资方决定。但在美西港口这里，情况可不一样。ILWU 的近3万名工人，完全控制了美国西海岸的全部 29 个海港。西海岸的港口作为美国跨太平洋贸易的门户，需要处理美国 43.5% 的集装箱货运，占全国生产总值的高达12.5%。毫不夸张地说，ILWU 扼住了美国全国物流和经济的咽喉。
ILWU 的权力有多大？
2002年，当时由太平洋海运协会（PMA）代表的西部各港口管理者，希望工会同意让员工把在其他计算机上收集的数据直接下载到港口的计算机中，而不是由员工收集数据之后手动输入到港口的计算机。为此促使工会同意这一改变，资方愿意提高薪水和养老金。
然而工会认为电子化数据管理这种“新技术”会威胁到工人的工作机会，因此要求在提高薪水和养老金之外，新信息系统带来的新岗位必须依然由工会成员填补。由于资方不愿意接受这一条件，工人在 ILWU 的带领下以消极怠工的方式进行抗议。资方为了制止工人继续“带薪罢工”，索性关闭了港口。
这次劳资冲突导致美国西海岸的全部海港被迫停工10天。港口陷入瘫痪导致美国国内货物出口降低、进口延搁和成本增加，并最终造成消费者购买力下降。专家估测，此次停工每一天造成的直接经济损失高达10亿美元。停工对美国供应链造成的冲击经过数个月才得以恢复。
最后是时任总统小布什从故纸堆里找出半个多世纪前制定的《塔夫脱—哈特利法》，从法院争取得一纸禁制令，用强制措施制止了停工。
今年9月份，拜登总统要求码头24X7开放，至今4个月，基本没人理他。这种“抗旨”行为在国内简直是耸人听闻。
02
年薪百万，排名垫底
作为美国西海岸进出口贸易门户，洛杉矶港和长滩岛港的集装箱装卸量占全美集装箱装卸量的40%，然而这两个港口的排名在世界银行2020年全球集装箱港口绩效指数上几近垫底。在全球351个集装箱港口中，长滩港排名第333位，洛杉矶港排名第328位。全球前50名的集装箱港口中没有一个是美国港口。
LA港口外等待的集装箱船
多年来 ILWU 凭借着瘫痪西海岸所有海港的能力，确保着工会成员可以享受较为优渥的工作待遇，但代价是极其低下的工作效率。美国智库凯托研究所高级研究员斯科特 · 林西科姆在分析中指出美国港口工会在三个方面长期破坏港口的工作效率。
首先是港口的运行时间。绝大多数亚洲港口和重要欧洲港口的轮班制度确保了港口可以一天24个小时一周7天运作。但是在美国，由于工会的劳务合同限制了工人工作的时长以及要求雇佣者付出极其高昂的加班费，港口一天只能运作16个小时。也就是说，美国的港口比其他地方的港口每周要少运作56个小时。更糟糕的是，很多美国港口的海关周末两天关门，进一步延长了货物的清关时间。
拜登总统在巴尔的摩港讲话
其次，工会的合同极大程度地增加了港口的劳动力成本。根据太平洋海运协会在2014年的统计，ILWU 会员的平均年薪高达14.7万美元（约合94万人民币）。《西雅图时报》去年在西部各大港口的调查显示，港口装卸工（负责操作起重机、牵引机和叉车等）的平均工资超过10万美元，理货员（负责收、发和整理货物）平均工资为19.4万美元，而工头的工资则高达28.2万美元（约合180万人民币）。要知道，以高收入著称的硅谷地区，人均收入才不过13万美元，仅有苹果、脸书、奈飞等几家超大型科技公司的均薪超过每年20万美元。
美国东部最繁忙的港口纽约和新泽西港中，至少有100名工人年薪高于30万美元。ILA 为很多工人争取到一种“特殊协议”，使得他们可以按照每天工作24个小时，每周工作7天（包括周末和节假日加班费）领取时薪。例如一名年薪51.3万美元的“计时员”，只要这个岗位有一个工会成员在工作，不管他本人是否在岗都能领到工资。
这类“特殊协议”复杂的工时计算方法，也使得冒领工资的做法变得更为普遍。两年前，新泽西的码头工人老保罗 · 莫因为伪造签到记录冒领工资被联邦检察官起诉。他的“特殊协议”规定，他可以按照一年365天、一天24个小时的工时领取高达49.3万美元的年薪，但是每周必须实际在岗40个小时。检方调查发现莫几乎从不上班，而是经常在本应工作的时间乘坐他的私人游艇钓鱼、同女友约会或者去佛罗里达和加勒比海旅游。
最终，法院将检方要求的46个月刑期大幅降低，判其入狱24个月（但由于疫情原因，此人至今未坐一天牢）。
美国如今一面是港口码头上堆积如山的集装箱，一面是路上堵成脑血栓的车队，一面是平均12辆货车合1名司机的奇缺状况。如果放到中国的港口上来，不过是小菜一碟。
预计今年3月份，ILWU和PMA就要开始为7月结束的合同谈判，有过之前的可怕经验，物流链条上各方都捏了一把冷汗：不奢望不堵了，只求别堵得太厉害就行。
文章部分来源：观察者网专栏 戴雨潇
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