亚马逊航空能否成为FedEx和UPS之外，跨境卖家的“第三条路”？

亚马逊的自营货运航空公司正在减少短途航班运营，转而重点发展大型飞机和多个枢纽机场，以配合公司区域化的履约模式以及其新的业务方向——面向第三方的航空货运服务，这项服务更侧重于整批货物运输而非小包裹投递。

过去两年中，Amazon Air（纳斯达克代码：AMZN）经历了重大变化，包括引入其目前最大的机型、更加依赖夜间包裹运输、以及在辛辛那提/北肯塔基国际机场（CVG）之外的机场扩展枢纽。根据迪保尔大学城市发展查迪克研究所（Chaddick Institute for Metropolitan Development）发布的分析报告，这些都是其战略调整的一部分。此外，Amazon Air还终止了与Atlas Air这一主要承运商的合作关系。

这些举措可以提高效率，并支持零售商的新业务线向物流公司、在线零售商和邮政服务销售多余的航空货运能力。

由 Joseph Schwieterman 教授领导的 DePaul 研究团队使用公开可用的联邦运输和人口普查数据、航班跟踪网站和地理空间分析来研究 Amazon Air 的运营如何不断发展。

根据报道，去年9月，亚马逊正式启动其批发航空货运服务，接受重型货物的预订，与FedEx、UPS及美国国内航空公司如西南航空、达美航空、联合航空和美国航空展开竞争。亚马逊还在考虑将飞机用于包机业务和专属运输服务。

据迪保尔大学的报告和快递行业专家分析，亚马逊之所以积极开展来自非关联公司的大宗集装货物运输业务，是为了优化货物流向、平衡航线往返流量，同时摊薄在关键枢纽机场的固定运营成本，因为许多入境航班在飞抵时几乎是空载状态。在过去两年中，随着电商销售恢复正常，亚马逊更为谨慎地扩展航空网络，并转向将库存前置的区域化履约模式，这种模式更依赖卡车而非航空进行中段运输。这一物流重组使得其航空网络运力出现过剩，因此管理层决定将多余空间向更广泛的货运市场开放。

报告指出，Amazon Air飞机的平均载重增长、对长途飞行的重视，以及网络结构从扩展机场数量转向提高航线密度，这些举措都使其具备承运非小包货物的能力。目前，该网络更适合用于空运普通货物的“两日达”服务，但由于规模尚不足以支撑全国范围的“次日达”，尚未达到FedEx或UPS的体量水平。

自2023年中以来，Amazon Air的战略重点已由扩大航空网络、增加小型飞机使用，转变为采用“枢纽-辐射”模式，减少点对点直飞航线，更加注重枢纽航线上运力的最大化利用。为此，其物流部门退出了五个美国机场，停用了涡轮螺旋桨飞机，并转向更大型的喷气式飞机。

在过去一年中，Amazon Air的货运总运力增长了14%，主要得益于新引进的10架空客A330-300货机。这种飞机相比主力机型波音767中型宽体货机，载重能力提高了17%，货舱体积提升了6%。目前，超过四分之三的运力由宽体飞机提供，这一比例较三年前有显著提升。如果不计入停场的飞机，整体运力仍同比增长7%。

迪保尔大学的研究称：“这些转变加强了亚马逊向第三方货运市场扩张的能力。更大的飞机不仅可满足内部需求，还能承运更多大宗货物。尤其是向其最繁忙枢纽运送的大批量入境货物，具有极高的创收潜力。”

由于亚马逊的包裹主要来自其自营仓库，而其物流模式又仅支持投递、不支持取件，因此其主要空运枢纽通常承运大量出境货物。

尽管亚马逊越来越多地用卡车替代短途航空运输，其全球航班量仍维持在每日约200架次。报告指出，在美国，航程少于400英里的航班比例在过去两年中减半，目前仅占总数的5.1%；而在欧洲，航程超过1000英里的航班比例则从2023年的4.2%激增至2025年的35.3%，短途航班比例则略有下降。

亚马逊还在将运营重心逐步从CVG（辛辛那提/北肯塔基机场）向其他地区分散。CVG的航班起降频率在过去一年略有下降，目前为每日56架次，但其长途及夜间航班增多，成为A330的主要运营中心。与此同时，其他区域机场的航班数量大幅增长。

研究人员表示，由亚马逊位于圣贝纳迪诺机场的西部枢纽、安大略机场和加利福尼亚州的马奇空军储备基地组成的三个机场集群，航班活动从平均每日航班 34 架次同比增长至 40 架次。这些机场距离长滩港和洛杉矶港不到 75 英里，是通往内陆配送中心的潜在转运点。圣贝纳迪诺机场有定期的 A330 航班将其连接到 CVG 和纽约。

亚马逊还重新聚焦巴尔的摩-华盛顿国际机场，这也是其早期的最大空运枢纽之一，有助于更好地服务新泽西等美国中大西洋沿岸地区。其在美国东南部的策略也发生变化，减少了佛罗里达州莱克兰机场的航班，同时增加了亚特兰大和迈阿密等大型商业机场的航班频率。亚马逊计划在今年晚些时候退出马奇空军储备基地。

根据这项研究，在过去 12 个月中，亚马逊在美国的深夜航班也增加了三分之一以上，使近 96% 的大陆人口在距离机场 250 英里的范围内，距离其国家包裹分拣中心或俄亥俄州威尔明顿附近的卫星设施只有清晨到达或一天的卡车运输距离。清晨到达帮助这家零售和物流巨头满足次日送达承诺。现在，每周 41% 的亚马逊航班在晚上 10 点到早上 6 点之间运营。

亚马逊航空再次将重点放在巴尔的摩-华盛顿国际机场，这是其起步阶段最大的枢纽，使其能够更好地为大西洋中部地区直至新泽西州提供服务。亚马逊航空在东南部的战略也发生了变化，飞往佛罗里达州莱克兰的航班下降，而飞往亚特兰大和迈阿密大型商业机场的航班有所增加。

该地图显示了距离机场不到 250 英里的区域，由清晨航班从主要枢纽抵达，或从俄亥俄河谷的 CVG 和威尔明顿机场出发，距离卡车行程不到一天（400 英里），这些标准允许次日交付在主要枢纽仓库的货物。（来源：Chaddick Institute for Metropolitan Development, DePaul University)

隔夜航班的大部分增长来自辛辛那提/北肯塔基机场。亚马逊增加了前往明尼阿波利斯的新长途航线;俄勒冈州波特兰;和弗吉尼亚州里士满，同时放弃爱达荷州博伊西，以及前往卡车可轻松到达的更近目的地的几个航班。该航空公司在午夜后不久的 45 分钟内将隔夜出发航班更加密集，在此期间安排了 13 个航班。其他枢纽也增加了或扩大了午夜出发航班，这一趋势可能会持续下去。

在欧洲，自 2022 年以来，亚马逊已将空运业务缩减了三分之二以上，并恢复为点对点飞行，而不是轴辐式模式。它每天有 12 个航班，由供应商 ASL Ireland 运营，由波音 737-800 运营，主要集中在北欧。

尽管亚马逊的欧洲机队主要由波音737-800等标准尺寸飞机构成，未来几年该机队规模和结构不会有大变化，但Schwieterman团队预测，通过提升机队利用率、重新启用停场飞机，其运力仍可进一步扩大。

根据机队数据库，尽管亚马逊航空的机队在过去一年中从 90 多架增长到大约 100 架，但仍停飞了大约十几架飞机，其中包括两架新接收的 A330。

亚马逊去年终止了与大型货运航空公司Atlas Air的合同，并将其租赁的10架波音767-300货机转交给ABX Air运营。同时，正在将Atlas运营的8架737-800货机交由Sun Country Airlines接管。其A330由夏威夷航空提供机组和维护支持。研究人员预测，如果经济不出现衰退，Amazon Air的航班利用率将在今年增长3%至4%。

从最初服务自营电商履约的空运网络，到如今积极拓展第三方货主、优化机队结构，Amazon Air的战略转型反映出跨境电商物流正朝着更高效、集约、平台化的方向演进。未来，亚马逊是否会在全球范围内构建一个“按需销售”的航空物流平台，成为电商版“货运中台”？值得我们持续关注。