大变天！5月1日起生效！目的港弃货，托运人要兜底了
1512026年5月1日，新修订的《中华人民共和国海商法》（以下简称“新《海商法》”）正式施行。其中，第93条关于“目的港无人提货”的责任规则，迎来了颠覆性调整——沿用30余年的“收货人承担主要责任”原则，被彻底改写为“托运人原则承担责任”。
这一核心变化，意味着一旦发生目的港弃货事件，滞港费、滞箱费、仓储费乃至货物处置费等全链条费用，将直接由订舱方承担。
规则的重塑，正推动跨境物流领域的风险从境外收货人，向境内托运人、外贸企业及货代企业转移，行业格局将随之发生深刻变革。
01
规则重塑：
责任主体从“收货人”转向“托运人”
新《海商法》第93条明确规定：在卸货港无人提取货物的，承运人可以将货物卸至仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险，原则上由托运人承担，但承运人应当及时通知托运人。
与现行《海商法》相比，这一规则的核心变化集中在三点，清晰界定了各方权责边界：
责任主体反转：彻底打破“收货人优先承担责任”的旧规则，确立“托运人原则承担责任”的核心原则，将责任重心从境外转移至境内；
责任触发条件细化：仅当收货人已实际行使运输合同权利（如提交提单提货、办理换单手续、变更交货指令等）后，再明确拒绝提货时，才由收货人承担相关责任；
新增承运人通知义务：承运人在发现无人提货后，必须及时通知托运人，若未履行该义务导致损失扩大，承运人需自行承担扩大部分的损失。
这也就意味着，在实务中最常见的“收货人失联、从未行使任何运输合同权利、始终未提货”的场景下，所有相关费用和风险，将直接由托运人承担。
02
核心共识：“谁订舱，谁兜底”
契约托运人成责任核心
新《海商法》进一步明确了“托运人”的法律内涵，将其分为两类，且责任划分清晰，彻底确立了“谁订舱，谁兜底”的行业新共识：
契约托运人：与承运人直接订立运输合同的一方，也就是实际订舱人，是目的港无人提货情形下的主要责任承担者；
实际托运人：实际向承运人交付货物的一方（如生产工厂），原则上不直接承担无人提货的相关责任。
结合实务场景，责任承担主体可明确对应为：
外贸公司直接订舱 → 外贸公司承担全部相关责任；
货代以自身名义向船公司订舱 → 货代作为契约托运人，承担全部相关责任；
工厂直接向承运人订舱 → 工厂承担全部相关责任。
尤其需要注意的是，在FOB贸易模式下，若货代以自身名义向船公司订舱，极易被认定为契约托运人，进而成为目的港无人提货的第一责任人，面临直接的费用追偿风险。
03
成本激增：
弃货损失从“亏货值”升级为“全链条费用”
在旧规则下，企业面临目的港弃货时，最多损失货物本身的价值；而新规则实施后，弃货成本将显著扩大，涵盖货物从卸货至处置的全链条费用，具体包括：
滞港费（堆存费）：货物到港后未及时提取，按天累积计算，滞留周期越长，费用越高；
滞期/滞箱费（Demurrage/Detention）：集装箱占用费用，日费率较高，长期占用将产生巨额成本；
仓储及操作费：货物卸货、转运至仓库、日常存储及相关操作产生的费用；
拍卖/销毁费用：若货物长期无人提取，承运人将依法处置货物，产生的拍卖佣金或销毁费用；
法律费用：承运人追偿相关费用时产生的律师费、诉讼费等相关支出。
实务中，企业因弃货面临的额外费用，可能高达数万元甚至数十万元人民币，远超货物本身的价值，成为不可忽视的经营风险。
04
连锁影响：
货代行业面临“追偿压力前移”挑战
新《海商法》第93条的调整，不仅影响外贸企业，更对货代行业产生深远冲击，核心变化集中在三个方面：
追责路径大幅缩短：船公司无需再跨越国境向境外收货人追偿，可直接在境内向契约托运人（多为货代或外贸企业）追偿相关费用，追偿效率显著提升；
货代角色发生转变：货代不再仅仅是“中介协调者”，若操作不当（如以自身名义订舱），将直接成为责任主体，面临费用追偿；
坏账风险显著增加：部分情况下，货代会先向船公司垫付相关费用，再向货主追偿，但可能面临货主失联、拒绝付款等情况，导致垫付费用无法回收，资金压力陡增。
其中，服务中小外贸企业、跨境电商卖家的货代企业，因客户资质参差不齐，将面临更高的信用风险与资金周转压力，行业洗牌趋势加剧。
05
实务要点：
三大法律边界需重点把握
为避免因规则理解偏差引发法律纠纷，企业在实务操作中，需重点把握以下三大关键适用要点，明确自身权责：
1. 明确责任主体：锁定“契约托运人”
无人提货的责任认定，核心标准是“是否与承运人签订运输合同”，而非提单抬头、实际发货人身份，只要是订舱方，即可能被认定为契约托运人；
2. 承运人“及时通知义务”不可忽视：
若承运人未及时将无人提货的情况通知托运人，导致相关费用扩大，托运人有权拒绝承担扩大的损失部分；
3. 收货人“行使权利”后才承担责任：
收货人承担责任的前提，是已实际行使运输合同权利，包括但不限于：提交正本提单提货、指示交付货物、变更目的港、提出运输索赔等；
仅查询货物信息、未实际开展任何操作，不构成“行使权利”，仍由托运人承担责任。
06
学权责对等：
托运人权利与义务同步扩大
新《海商法》在强化托运人责任的同时，也同步扩大了托运人的权利，体现“权责对等”的立法原则，核心变化包括：
义务层面：需确保货物适运，并按照运输合同约定交付货物（第67条）；承担目的港无人提货产生的费用与风险（第93条）；
权利层面：新增运输合同变更权（第96条），可在符合约定的前提下，变更运输相关事项。
整体来看，新规则下托运人的责任更重、风险更靠前，但同时也获得了更灵活的合同调整权利，需企业主动适应这种权责平衡。
07
行业应对：
从“粗放操作”转向“精细风控”
面对新规则带来的风险挑战，外贸企业、货代企业需主动调整经营策略，构建精细化风控体系，降低经营风险，具体可从以下方面入手：
（一）外贸企业
强化客户资信审核，重点核查境外收货人的实力与信用，降低弃货概率；
在贸易合同中明确约定弃货责任归属及追偿条款，提前规避纠纷；
全程跟踪货物运输动态，及时掌握目的港提货情况，提前预警无人提货风险；
必要时配置弃货险、物流责任险等相关保险，转移部分风险。
（二）货代企业
明确自身“代理人”身份，避免以自身名义向船公司订舱，防止被认定为契约托运人；
修订订舱协议，明确与货主的责任归属，约定弃货后的费用追偿机制；
建立书面通知与操作留痕机制，确保相关沟通、操作有迹可查，规避法律风险；
严控客户准入标准，对高风险订单（如客户资质不明、付款方式不合理等）谨慎承接，降低坏账风险。
写在最后
新《海商法》第93条的实施，本质上是对长期存在的“跨境弃货追偿难”问题的一次制度性修正，其核心目的是明确权责边界、降低承运人追偿成本，推动跨境物流行业规范化发展。
对承运人而言，追偿路径更清晰、效率更高；但对外贸企业与货代企业而言，则意味着风险显著前移，经营压力进一步加大。
5月1日之后，“货到目的港即完成自身义务”的旧逻辑将彻底终结，取而代之的是“只要无人提货，责任首先找托运人”的明确规则。
在这场行业变革中，唯有主动适应规则、率先完成风控体系升级，才能有效规避风险、站稳脚跟，在新一轮行业洗牌中实现可持续发展。
2026年5月1日，新修订的《中华人民共和国海商法》（以下简称“新《海商法》”）正式施行。其中，第93条关于“目的港无人提货”的责任规则，迎来了颠覆性调整——沿用30余年的“收货人承担主要责任”原则，被彻底改写为“托运人原则承担责任”。
这一核心变化，意味着一旦发生目的港弃货事件，滞港费、滞箱费、仓储费乃至货物处置费等全链条费用，将直接由订舱方承担。
规则的重塑，正推动跨境物流领域的风险从境外收货人，向境内托运人、外贸企业及货代企业转移，行业格局将随之发生深刻变革。
01
规则重塑：
责任主体从“收货人”转向“托运人”
新《海商法》第93条明确规定：在卸货港无人提取货物的，承运人可以将货物卸至仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险，原则上由托运人承担，但承运人应当及时通知托运人。
与现行《海商法》相比，这一规则的核心变化集中在三点，清晰界定了各方权责边界：
责任主体反转：彻底打破“收货人优先承担责任”的旧规则，确立“托运人原则承担责任”的核心原则，将责任重心从境外转移至境内；
责任触发条件细化：仅当收货人已实际行使运输合同权利（如提交提单提货、办理换单手续、变更交货指令等）后，再明确拒绝提货时，才由收货人承担相关责任；
新增承运人通知义务：承运人在发现无人提货后，必须及时通知托运人，若未履行该义务导致损失扩大，承运人需自行承担扩大部分的损失。
这也就意味着，在实务中最常见的“收货人失联、从未行使任何运输合同权利、始终未提货”的场景下，所有相关费用和风险，将直接由托运人承担。
02
核心共识：“谁订舱，谁兜底”
契约托运人成责任核心
新《海商法》进一步明确了“托运人”的法律内涵，将其分为两类，且责任划分清晰，彻底确立了“谁订舱，谁兜底”的行业新共识：
契约托运人：与承运人直接订立运输合同的一方，也就是实际订舱人，是目的港无人提货情形下的主要责任承担者；
实际托运人：实际向承运人交付货物的一方（如生产工厂），原则上不直接承担无人提货的相关责任。
结合实务场景，责任承担主体可明确对应为：
外贸公司直接订舱 → 外贸公司承担全部相关责任；
货代以自身名义向船公司订舱 → 货代作为契约托运人，承担全部相关责任；
工厂直接向承运人订舱 → 工厂承担全部相关责任。
尤其需要注意的是，在FOB贸易模式下，若货代以自身名义向船公司订舱，极易被认定为契约托运人，进而成为目的港无人提货的第一责任人，面临直接的费用追偿风险。
03
成本激增：
弃货损失从“亏货值”升级为“全链条费用”
在旧规则下，企业面临目的港弃货时，最多损失货物本身的价值；而新规则实施后，弃货成本将显著扩大，涵盖货物从卸货至处置的全链条费用，具体包括：
滞港费（堆存费）：货物到港后未及时提取，按天累积计算，滞留周期越长，费用越高；
滞期/滞箱费（Demurrage/Detention）：集装箱占用费用，日费率较高，长期占用将产生巨额成本；
仓储及操作费：货物卸货、转运至仓库、日常存储及相关操作产生的费用；
拍卖/销毁费用：若货物长期无人提取，承运人将依法处置货物，产生的拍卖佣金或销毁费用；
法律费用：承运人追偿相关费用时产生的律师费、诉讼费等相关支出。
实务中，企业因弃货面临的额外费用，可能高达数万元甚至数十万元人民币，远超货物本身的价值，成为不可忽视的经营风险。
04
连锁影响：
货代行业面临“追偿压力前移”挑战
新《海商法》第93条的调整，不仅影响外贸企业，更对货代行业产生深远冲击，核心变化集中在三个方面：
追责路径大幅缩短：船公司无需再跨越国境向境外收货人追偿，可直接在境内向契约托运人（多为货代或外贸企业）追偿相关费用，追偿效率显著提升；
货代角色发生转变：货代不再仅仅是“中介协调者”，若操作不当（如以自身名义订舱），将直接成为责任主体，面临费用追偿；
坏账风险显著增加：部分情况下，货代会先向船公司垫付相关费用，再向货主追偿，但可能面临货主失联、拒绝付款等情况，导致垫付费用无法回收，资金压力陡增。
其中，服务中小外贸企业、跨境电商卖家的货代企业，因客户资质参差不齐，将面临更高的信用风险与资金周转压力，行业洗牌趋势加剧。
05
实务要点：
三大法律边界需重点把握
为避免因规则理解偏差引发法律纠纷，企业在实务操作中，需重点把握以下三大关键适用要点，明确自身权责：
1. 明确责任主体：锁定“契约托运人”
无人提货的责任认定，核心标准是“是否与承运人签订运输合同”，而非提单抬头、实际发货人身份，只要是订舱方，即可能被认定为契约托运人；
2. 承运人“及时通知义务”不可忽视：
若承运人未及时将无人提货的情况通知托运人，导致相关费用扩大，托运人有权拒绝承担扩大的损失部分；
3. 收货人“行使权利”后才承担责任：
收货人承担责任的前提，是已实际行使运输合同权利，包括但不限于：提交正本提单提货、指示交付货物、变更目的港、提出运输索赔等；
仅查询货物信息、未实际开展任何操作，不构成“行使权利”，仍由托运人承担责任。
06
学权责对等：
托运人权利与义务同步扩大
新《海商法》在强化托运人责任的同时，也同步扩大了托运人的权利，体现“权责对等”的立法原则，核心变化包括：
义务层面：需确保货物适运，并按照运输合同约定交付货物（第67条）；承担目的港无人提货产生的费用与风险（第93条）；
权利层面：新增运输合同变更权（第96条），可在符合约定的前提下，变更运输相关事项。
整体来看，新规则下托运人的责任更重、风险更靠前，但同时也获得了更灵活的合同调整权利，需企业主动适应这种权责平衡。
07
行业应对：
从“粗放操作”转向“精细风控”
面对新规则带来的风险挑战，外贸企业、货代企业需主动调整经营策略，构建精细化风控体系，降低经营风险，具体可从以下方面入手：
（一）外贸企业
强化客户资信审核，重点核查境外收货人的实力与信用，降低弃货概率；
在贸易合同中明确约定弃货责任归属及追偿条款，提前规避纠纷；
全程跟踪货物运输动态，及时掌握目的港提货情况，提前预警无人提货风险；
必要时配置弃货险、物流责任险等相关保险，转移部分风险。
（二）货代企业
明确自身“代理人”身份，避免以自身名义向船公司订舱，防止被认定为契约托运人；
修订订舱协议，明确与货主的责任归属，约定弃货后的费用追偿机制；
建立书面通知与操作留痕机制，确保相关沟通、操作有迹可查，规避法律风险；
严控客户准入标准，对高风险订单（如客户资质不明、付款方式不合理等）谨慎承接，降低坏账风险。
写在最后
新《海商法》第93条的实施，本质上是对长期存在的“跨境弃货追偿难”问题的一次制度性修正，其核心目的是明确权责边界、降低承运人追偿成本，推动跨境物流行业规范化发展。
对承运人而言，追偿路径更清晰、效率更高；但对外贸企业与货代企业而言，则意味着风险显著前移，经营压力进一步加大。
5月1日之后，“货到目的港即完成自身义务”的旧逻辑将彻底终结，取而代之的是“只要无人提货，责任首先找托运人”的明确规则。
在这场行业变革中，唯有主动适应规则、率先完成风控体系升级，才能有效规避风险、站稳脚跟，在新一轮行业洗牌中实现可持续发展。
热门活动 
其他
05-08 周五
热门报告 
