寡头垄断|运输商、集装箱生产和租赁的极端整合，是供应链的痛点
2724仅 16 家公司就控制着全球 80% 的班轮运输、集装箱生产和箱租赁能力！
（图片来源于网络）
美国从未像如今这样更加关注全球集装箱运输。然而，这个行业的船舶和集装箱不在美国的控制范围内，而集中在极少数非美国公司的手中，这些公司继续扩大市场份额，像雪球一样越滚越大。
集装箱设备租赁商 Textainer（纽约证券交易所代码：TGH）的首席执行官 Olivier Ghesquiere在公司的季度电话会议上总结了这一情况。“我们经常遇到的问题是：这会持续多久？在我看来，只能通过两种方式解决：要么消费者需求下降一点，要么增加基础设施投资。”
三个主要决策环节控制船舶和集装箱的定价和可用性：
航运公司：提供运费以及购买、租赁船舶和集装箱；
集装箱设备出租商：订购新箱子并提供租赁费率；
集装箱工厂：提供新建造箱子的价格。
只有少数公司控制着这三个环节中的每一个产能，当前的市场形势都非常有利可图，消除了在价格上进行更多竞争的动机。
根据Alphaliner的数据，排名前八的班轮公司现在控制着全球81%的运力。Ghesquiere 指出，航运公司获得的价格非常高.，并且亚洲仍有大量货物等待运输，因此航运公司确实处于绝对优势，不需要改变目前价格行为的环境中。”
集装箱设备厂也是如此，几乎所有的工厂都在中国。在最近的整合之后，这种模式在集装箱设备租赁领域再次出现，排名前三的中国建筑商生产了所有新箱子的 83%。
Ghesquiere 说：“他们获得集装箱高昂的价格，在维持高定价水平同时有不菲的利润，所以制造价格不可能会下降，他们没有改变的动力。”
将所有参与者加起来，总共只有 16 家公司：8 家班轮公司、3 个工厂集团和 5 个集装箱出租商。控制着超过 80% 的集装箱船运力、集装箱生产能力和集装箱租赁能力。若高定价持续下去，这 16 家公司中每家公司的股东都将从财务上持续获得不菲的利益。
海运承运人一直忙于下订单，无论是直接通过自己的账户，还是通过船舶租赁公司订购的租船。自去年以来，订单量增加了一倍多，但新船要到 2023-24 年才能下水，这对 2022 年的美国进口商没有任何帮助。
随着新船的建造，班轮公司正在收购二手吨位，进一步巩固市场。
根据Alphaliner，排名前八的班轮分别是马士基（丹麦）、MSC（瑞士）、达飞轮船（法国）、中远（中国）、赫伯罗特（德国）、ONE（日本）、长荣（中国台湾）和HMM （韩国）。
五个月前，这八家拥有 1,970 万个 20 英尺等效单位的容量。自 6 月以来，他们增加了 435,236 个标准箱的运力，使他们的合并后船队达到 2010 万标准箱，市场份额达到 81.1%。
（图表：Alphaliner 截至 11 月 8 日的数据）
自 6 月以来的净收益完全是由自有吨位的增加推动的，而不是新租船（租船市场基本上已售罄），目前 MSC 率先在前，因为它购买二手船数量是空前无有的。
最大的班轮公司将在 2023-24 年交付新船时，进一步提高市场主导地位，前提是交付不会因租赁到期和旧吨位报废而抵消。
根据 Alphaliner 的数据，马士基的订单总额占海运运力的 6%，达飞轮船为 17%，HMM 和中远 20%，ONE 21%，赫伯罗特 23%，MSC 远远超过马士基，为24%，注定要成为世界领先的承运人，而长荣则高达 48%。
班轮运输的整合在过去十年的市场中一直处于亏损，疫情时代成就了幸存的承运人，从消费者需求激增中获益。
马士基收购了汉堡南美（2017 年）；
中远与中海合并（2016年），收购东方海外（2018年）；
赫伯罗特与 CSAV 合并（2014 年），收购 CCNI（2015 年）并收购 UASC（2017 年）；
CMA CGM 收购了 APL（2015 年）；
NYK、K Line 和 MOL 合并为 ONE（2016 年）；
主要竞争对手韩进海运破产（2016 年）。
正如 Vespucci 海事首席执行官 Lars Jensen 在之前的一次采访中告诉美国托运人，“我们肯定已经看到了整合的影响，至少在主要交易中，存在事实上的寡头垄断，这意味着运营商能够更好地防止过去价格战重述，这是 20 年逐步形成逻辑的终点。”
与班轮运输一样整合，市场集中度与箱式制造行业相比相形见绌，集装箱制造由少数中国企业主导。
咨询公司德鲁里的数据显示，中国国际海运集装箱（CIMC）集团在 2021 年上半年的产量中占有 42.5% 的份额，东方国际集装箱占 25.5%，CXIC 集团占 14.1%。
前三名的主导地位正在增加。东方在 2019 年通过从规模较小的公司之一胜狮集团购买工厂来提高产能。今年 9 月，中集同意以 10.8 亿美元（包括承担的债务）收购马士基集装箱。该交易预计将在年底完成，使中集再获得 1.2% 的市场份额，并使前三名的 2021 年上半年产量份额达到 83.3%。
（图表：德鲁里的数据）
今年，中国的集装箱制造商生产的数量创历史新高。Textainer 预测产量将超过 600 万标准箱，而集装箱设备租赁商 Triton（纽约证券交易所代码：TRTN）估计约为 540 万标准箱。根据德鲁里的说法，之前的记录是 2018 年的 440 万标准箱。
即便如此，中国的前三名正在保护他们的价格，而不是用多余的集装箱充斥市场，一个新集装箱的成本仍然保持在每 TEU 3,800 美元左右的历史最高水平。
根据 Ghesquiere 的说法，“只有三个主要制造商，当他们无法获得足够的订单时，他们更愿意减少工厂的生产和工作时间，而不是降低价格，明显他们不会改变目前现状。”
根据 Textainer 本月的一份投资者报告，在设备出租商中，位于 Bermuda-domiciled 的 Triton 是最大的，占租赁容量的 25%。在 2015 年与 TAL 合并后，Triton 跃居榜首。
位于 Bermuda-domiciled 的 Textainer 以 18% 的份额位居第二。与 14% 持平的是中国中远集团拥有的 Florens，以及 CAI 和 Beacon 共同持有的 14%。Beacon 的所有者，日本三菱 HC Capital，以11 亿美元收购了 CAI（纽约证券交易所代码：CAI），这笔交易预计将在本季度完成。排在前五位的是由中国海航控股的海科，市场份额为 11%。
（图表：Textainer 11 月投资者介绍）
将集装箱租赁的市场集中度与班轮业务和集装箱制造进行比较，相似性非常高。
大多数租赁的库存水平极低，利用率都在99%以上。因此，未来可能需要几个季度才能看到目前现状的变化。
《环球前瞻》是百晓网推出的国际视角专栏。专栏以跨境物流视角透视国内外行业事件，以全球视野探寻事件之间的关联，整合海外资讯，网聚权威观点，解读看似偶然背后的绝对必然。
作者 | Greg Miller
翻译 | Sean
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仅 16 家公司就控制着全球 80% 的班轮运输、集装箱生产和箱租赁能力！
（图片来源于网络）
美国从未像如今这样更加关注全球集装箱运输。然而，这个行业的船舶和集装箱不在美国的控制范围内，而集中在极少数非美国公司的手中，这些公司继续扩大市场份额，像雪球一样越滚越大。
集装箱设备租赁商 Textainer（纽约证券交易所代码：TGH）的首席执行官 Olivier Ghesquiere在公司的季度电话会议上总结了这一情况。“我们经常遇到的问题是：这会持续多久？在我看来，只能通过两种方式解决：要么消费者需求下降一点，要么增加基础设施投资。”
三个主要决策环节控制船舶和集装箱的定价和可用性：
航运公司：提供运费以及购买、租赁船舶和集装箱；
集装箱设备出租商：订购新箱子并提供租赁费率；
集装箱工厂：提供新建造箱子的价格。
只有少数公司控制着这三个环节中的每一个产能，当前的市场形势都非常有利可图，消除了在价格上进行更多竞争的动机。
根据Alphaliner的数据，排名前八的班轮公司现在控制着全球81%的运力。Ghesquiere 指出，航运公司获得的价格非常高.，并且亚洲仍有大量货物等待运输，因此航运公司确实处于绝对优势，不需要改变目前价格行为的环境中。”
集装箱设备厂也是如此，几乎所有的工厂都在中国。在最近的整合之后，这种模式在集装箱设备租赁领域再次出现，排名前三的中国建筑商生产了所有新箱子的 83%。
Ghesquiere 说：“他们获得集装箱高昂的价格，在维持高定价水平同时有不菲的利润，所以制造价格不可能会下降，他们没有改变的动力。”
将所有参与者加起来，总共只有 16 家公司：8 家班轮公司、3 个工厂集团和 5 个集装箱出租商。控制着超过 80% 的集装箱船运力、集装箱生产能力和集装箱租赁能力。若高定价持续下去，这 16 家公司中每家公司的股东都将从财务上持续获得不菲的利益。
海运承运人一直忙于下订单，无论是直接通过自己的账户，还是通过船舶租赁公司订购的租船。自去年以来，订单量增加了一倍多，但新船要到 2023-24 年才能下水，这对 2022 年的美国进口商没有任何帮助。
随着新船的建造，班轮公司正在收购二手吨位，进一步巩固市场。
根据Alphaliner，排名前八的班轮分别是马士基（丹麦）、MSC（瑞士）、达飞轮船（法国）、中远（中国）、赫伯罗特（德国）、ONE（日本）、长荣（中国台湾）和HMM （韩国）。
五个月前，这八家拥有 1,970 万个 20 英尺等效单位的容量。自 6 月以来，他们增加了 435,236 个标准箱的运力，使他们的合并后船队达到 2010 万标准箱，市场份额达到 81.1%。
（图表：Alphaliner 截至 11 月 8 日的数据）
自 6 月以来的净收益完全是由自有吨位的增加推动的，而不是新租船（租船市场基本上已售罄），目前 MSC 率先在前，因为它购买二手船数量是空前无有的。
最大的班轮公司将在 2023-24 年交付新船时，进一步提高市场主导地位，前提是交付不会因租赁到期和旧吨位报废而抵消。
根据 Alphaliner 的数据，马士基的订单总额占海运运力的 6%，达飞轮船为 17%，HMM 和中远 20%，ONE 21%，赫伯罗特 23%，MSC 远远超过马士基，为24%，注定要成为世界领先的承运人，而长荣则高达 48%。
班轮运输的整合在过去十年的市场中一直处于亏损，疫情时代成就了幸存的承运人，从消费者需求激增中获益。
马士基收购了汉堡南美（2017 年）；
中远与中海合并（2016年），收购东方海外（2018年）；
赫伯罗特与 CSAV 合并（2014 年），收购 CCNI（2015 年）并收购 UASC（2017 年）；
CMA CGM 收购了 APL（2015 年）；
NYK、K Line 和 MOL 合并为 ONE（2016 年）；
主要竞争对手韩进海运破产（2016 年）。
正如 Vespucci 海事首席执行官 Lars Jensen 在之前的一次采访中告诉美国托运人，“我们肯定已经看到了整合的影响，至少在主要交易中，存在事实上的寡头垄断，这意味着运营商能够更好地防止过去价格战重述，这是 20 年逐步形成逻辑的终点。”
与班轮运输一样整合，市场集中度与箱式制造行业相比相形见绌，集装箱制造由少数中国企业主导。
咨询公司德鲁里的数据显示，中国国际海运集装箱（CIMC）集团在 2021 年上半年的产量中占有 42.5% 的份额，东方国际集装箱占 25.5%，CXIC 集团占 14.1%。
前三名的主导地位正在增加。东方在 2019 年通过从规模较小的公司之一胜狮集团购买工厂来提高产能。今年 9 月，中集同意以 10.8 亿美元（包括承担的债务）收购马士基集装箱。该交易预计将在年底完成，使中集再获得 1.2% 的市场份额，并使前三名的 2021 年上半年产量份额达到 83.3%。
（图表：德鲁里的数据）
今年，中国的集装箱制造商生产的数量创历史新高。Textainer 预测产量将超过 600 万标准箱，而集装箱设备租赁商 Triton（纽约证券交易所代码：TRTN）估计约为 540 万标准箱。根据德鲁里的说法，之前的记录是 2018 年的 440 万标准箱。
即便如此，中国的前三名正在保护他们的价格，而不是用多余的集装箱充斥市场，一个新集装箱的成本仍然保持在每 TEU 3,800 美元左右的历史最高水平。
根据 Ghesquiere 的说法，“只有三个主要制造商，当他们无法获得足够的订单时，他们更愿意减少工厂的生产和工作时间，而不是降低价格，明显他们不会改变目前现状。”
根据 Textainer 本月的一份投资者报告，在设备出租商中，位于 Bermuda-domiciled 的 Triton 是最大的，占租赁容量的 25%。在 2015 年与 TAL 合并后，Triton 跃居榜首。
位于 Bermuda-domiciled 的 Textainer 以 18% 的份额位居第二。与 14% 持平的是中国中远集团拥有的 Florens，以及 CAI 和 Beacon 共同持有的 14%。Beacon 的所有者，日本三菱 HC Capital，以11 亿美元收购了 CAI（纽约证券交易所代码：CAI），这笔交易预计将在本季度完成。排在前五位的是由中国海航控股的海科，市场份额为 11%。
（图表：Textainer 11 月投资者介绍）
将集装箱租赁的市场集中度与班轮业务和集装箱制造进行比较，相似性非常高。
大多数租赁的库存水平极低，利用率都在99%以上。因此，未来可能需要几个季度才能看到目前现状的变化。
《环球前瞻》是百晓网推出的国际视角专栏。专栏以跨境物流视角透视国内外行业事件，以全球视野探寻事件之间的关联，整合海外资讯，网聚权威观点，解读看似偶然背后的绝对必然。
作者 | Greg Miller
翻译 | Sean
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