沙特快递牌照，那些已经公开的秘密
16455沙特，毋庸置疑，已经成为中东最大的电商市场。
然而，同电商的喧嚣热闹不同，沙特的电商物流市场却一片沉寂，电商物流举步维艰。牌照政策、沙特的保人制度和COD业务本身等都成为限制沙特电商物流发展的一个个沉重的枷锁。
沙特跟快递相关的牌照有两种
第一种为用于国际货物以快递方式（Express）清关进入沙特的快递清关牌照，又称B2C清关牌照，这种牌照仅向沙特100%持股的公司颁发。通过这种模式下清关进来的货物，仅需要交付5%的VAT，不需要交海关关税，相当于快速绿色通道。
第二种为货物来源地为沙特境内，在沙特境内做派送的牌照，称为末端派送牌照。
沙特最早的五张快递清关牌照由沙特国王颁布法令颁发，均为沙特人100%持股公司，如DHL的背后是SNAS，TNT的背后是SAB，UPS的背后是EIRAD，Aramex的背后是Saudi Tal，Naqel的背后是沙特邮政和Hala Arabian的合资公司。
后来，清关牌照开始单独颁发给本土公司，Zajil、Express logistics和ALJ等先后获得清关牌照。清关资源垄断的困局逐步被打破，特别是去年10月TNT和Zajil改变策略，以较低价格给第三方物流提供清关服务，整个快递物流成本迅速下降。
由于所有的清关牌照均由沙特人100%持有，市面上通常的合作模式有：
牌照持有方可以独家授权给一家快递公司，如DHL和SNAS的独家，TNT和SAB的独家，在牌照上能看到牌照使用方DHL和TNT的信息。
还有一种合作模式是公司对公司的清关服务合作，通过签署服务合同来约定服务范围。
最后一种是牌照持有方下开设一个子公司执照，以类似保人的方式来分享收入和利润。
由于电商的不均衡发展，B2C订单的来源也发生了变化，越来越多的快递牌照持有方开始不再接受独家合作，比如原本同TNT进行独家合作的SAB，也开始在市场中寻找有B2C进口清关需求的电商和第三方物流公司合作。
理论上来说，对于一个想要快速切入市场的牌照持有方，谁有订单他就会跟谁合作。他的最佳合作对象，一是有进口快递包裹订单的电商平台，二是做国际快递进口的物流公司。
18年Q4，某中国货代公司以Express logistics的清关牌照方取得合作，试图在中国资本市场融资，大干一场，后因融资困难，团队和本地运营管理等多方面原因而没有做起来。
同时，随着沙特政策改革的深化，清关牌照的价值正在逐步被弱化。除了已经被激活的牌照，市场上还有若干牌照正在被激活，预计将在下半年逐步投入运营。
另外，沙特境内电商货物的进口，也将逐步向巴林转移。巴林和沙特之间的法赫德国王大道，连接着沙特和巴林的经贸往来，两国的海关正在就巴林和达曼之间的Causeway清关真正成为沙特的前置海关做一些操作层面和技术细节上的探讨。不远的将来，只要拥有巴林的快递清关牌照，就可以实现沙特的快递清关。
至此，沙特的快递清关将会更加开放，沙特清关牌照的壁垒将全线放开。
末端派送牌照
沙特在萨勒曼王储上位后，经历了巨大的政策和行政监管上的变化。最早的快递牌照政策中规定，快递清关的服务商必须同时承担末端派送服务。然而，这个政策显然已经不适应当前清关和末派分家的业务模式。
2018年底，沙特政府开始开放末端派送的牌照申请，目前市场上已有几十家单纯持有末端派送牌照的物流公司。
然而，末端派送牌照放开，也只是解决了1%的问题，沙特的末端派送依然是全世界最难搞，成本最高，风险最大的业务之一。
挑战一：网点铺设成本高，效率极低
沙特国土面积215万平方公里，城市的群落分布很稀疏，多为沙漠和山丘，物流基础设施薄弱，网点铺设成本高，效率低。中东最大电商Souq（现已被亚马逊收购）在进入沙特的早期，为了更好的用户体验，曾经在沙特铺设了覆盖沙特人口95%的末端派送网络，2018年后由于网点单量不足逐步关闭了绝大部分的偏远站点。
挑战二：不管是清关还是末派，都受制于100%沙特人股权制度
快递涉及到国计民生和国家安全，自四大快递公司30年前开始进入沙特市场以来，快递业务由沙特人100%控股的政策始终没有放开。100%沙特保人制度下，资金的风险巨大。
COD电商物流本身自带了巨额的资金流。举个例子，一个日单量一万单的中型COD物流公司，日现金流在150万沙币左右（取决于签收率和客单价），一个月的现金流水在3900万沙币（折合人民币7000万）左右，一年流水8.4亿人民币。
试想想，一年8.4亿人民币的流水放在一个沙特人名下，而法律上没有任何保障，目前沙特没有一家专业律所愿意就沙特100%股权架构下在境外做阴阳合同来间接控制，也就是说，100%沙特人股权架构下运营的资产和现金，从沙特法律来说，所有权是沙特人，打官司也打不赢，想通过法律手段在境外规避这个风险目前还行不通。
而这些法律风险，已经有活生生的惨痛案例：
出海沙特的一家中国游戏公司，通过沙特人的公司运营，其银行账上600万沙币一夜之间被本地人卷走。
迪拜一家中国背景的建筑材料公司，通过沙特人的公司运营，其名下的十辆皮卡车在业务终结时沙特保人拒绝交出。
挑战三：末端派送本身的现金管理
对于任何一家银行来说，如果一个账户经常性的存入超过正常水平的现金，假设一天150万沙币的现金存入一家银行同一个网点，一定有被判定为洗钱的风险，因此如果银行关系没有疏通或没有提前备案，银行网点会拒绝这种巨额现金的存入。2017年某快递公司在区域HUB网点的现金不能存入银行，被迫雇佣保险公司持枪保护一辆装满现金的卡车从一个HUB点开到另一个城市的银行进行存款。
沙特快递市场发展至今，牌照的壁垒正在被打破，市场自由竞争的趋势将难以阻挡。
对跨境电商卖家来说，清关价格的调整，将让沙特成为真正的优质市场。而考验快递公司的将不再是清关资源的稀缺性垄断，而是综合能力的比拼，如合规运营，业务精细化，客户服务能力，技术和成本的优化等等。
沙特，毋庸置疑，已经成为中东最大的电商市场。
然而，同电商的喧嚣热闹不同，沙特的电商物流市场却一片沉寂，电商物流举步维艰。牌照政策、沙特的保人制度和COD业务本身等都成为限制沙特电商物流发展的一个个沉重的枷锁。
沙特跟快递相关的牌照有两种
第一种为用于国际货物以快递方式（Express）清关进入沙特的快递清关牌照，又称B2C清关牌照，这种牌照仅向沙特100%持股的公司颁发。通过这种模式下清关进来的货物，仅需要交付5%的VAT，不需要交海关关税，相当于快速绿色通道。
第二种为货物来源地为沙特境内，在沙特境内做派送的牌照，称为末端派送牌照。
沙特最早的五张快递清关牌照由沙特国王颁布法令颁发，均为沙特人100%持股公司，如DHL的背后是SNAS，TNT的背后是SAB，UPS的背后是EIRAD，Aramex的背后是Saudi Tal，Naqel的背后是沙特邮政和Hala Arabian的合资公司。
后来，清关牌照开始单独颁发给本土公司，Zajil、Express logistics和ALJ等先后获得清关牌照。清关资源垄断的困局逐步被打破，特别是去年10月TNT和Zajil改变策略，以较低价格给第三方物流提供清关服务，整个快递物流成本迅速下降。
由于所有的清关牌照均由沙特人100%持有，市面上通常的合作模式有：
牌照持有方可以独家授权给一家快递公司，如DHL和SNAS的独家，TNT和SAB的独家，在牌照上能看到牌照使用方DHL和TNT的信息。
还有一种合作模式是公司对公司的清关服务合作，通过签署服务合同来约定服务范围。
最后一种是牌照持有方下开设一个子公司执照，以类似保人的方式来分享收入和利润。
由于电商的不均衡发展，B2C订单的来源也发生了变化，越来越多的快递牌照持有方开始不再接受独家合作，比如原本同TNT进行独家合作的SAB，也开始在市场中寻找有B2C进口清关需求的电商和第三方物流公司合作。
理论上来说，对于一个想要快速切入市场的牌照持有方，谁有订单他就会跟谁合作。他的最佳合作对象，一是有进口快递包裹订单的电商平台，二是做国际快递进口的物流公司。
18年Q4，某中国货代公司以Express logistics的清关牌照方取得合作，试图在中国资本市场融资，大干一场，后因融资困难，团队和本地运营管理等多方面原因而没有做起来。
同时，随着沙特政策改革的深化，清关牌照的价值正在逐步被弱化。除了已经被激活的牌照，市场上还有若干牌照正在被激活，预计将在下半年逐步投入运营。
另外，沙特境内电商货物的进口，也将逐步向巴林转移。巴林和沙特之间的法赫德国王大道，连接着沙特和巴林的经贸往来，两国的海关正在就巴林和达曼之间的Causeway清关真正成为沙特的前置海关做一些操作层面和技术细节上的探讨。不远的将来，只要拥有巴林的快递清关牌照，就可以实现沙特的快递清关。
至此，沙特的快递清关将会更加开放，沙特清关牌照的壁垒将全线放开。
末端派送牌照
沙特在萨勒曼王储上位后，经历了巨大的政策和行政监管上的变化。最早的快递牌照政策中规定，快递清关的服务商必须同时承担末端派送服务。然而，这个政策显然已经不适应当前清关和末派分家的业务模式。
2018年底，沙特政府开始开放末端派送的牌照申请，目前市场上已有几十家单纯持有末端派送牌照的物流公司。
然而，末端派送牌照放开，也只是解决了1%的问题，沙特的末端派送依然是全世界最难搞，成本最高，风险最大的业务之一。
挑战一：网点铺设成本高，效率极低
沙特国土面积215万平方公里，城市的群落分布很稀疏，多为沙漠和山丘，物流基础设施薄弱，网点铺设成本高，效率低。中东最大电商Souq（现已被亚马逊收购）在进入沙特的早期，为了更好的用户体验，曾经在沙特铺设了覆盖沙特人口95%的末端派送网络，2018年后由于网点单量不足逐步关闭了绝大部分的偏远站点。
挑战二：不管是清关还是末派，都受制于100%沙特人股权制度
快递涉及到国计民生和国家安全，自四大快递公司30年前开始进入沙特市场以来，快递业务由沙特人100%控股的政策始终没有放开。100%沙特保人制度下，资金的风险巨大。
COD电商物流本身自带了巨额的资金流。举个例子，一个日单量一万单的中型COD物流公司，日现金流在150万沙币左右（取决于签收率和客单价），一个月的现金流水在3900万沙币（折合人民币7000万）左右，一年流水8.4亿人民币。
试想想，一年8.4亿人民币的流水放在一个沙特人名下，而法律上没有任何保障，目前沙特没有一家专业律所愿意就沙特100%股权架构下在境外做阴阳合同来间接控制，也就是说，100%沙特人股权架构下运营的资产和现金，从沙特法律来说，所有权是沙特人，打官司也打不赢，想通过法律手段在境外规避这个风险目前还行不通。
而这些法律风险，已经有活生生的惨痛案例：
出海沙特的一家中国游戏公司，通过沙特人的公司运营，其银行账上600万沙币一夜之间被本地人卷走。
迪拜一家中国背景的建筑材料公司，通过沙特人的公司运营，其名下的十辆皮卡车在业务终结时沙特保人拒绝交出。
挑战三：末端派送本身的现金管理
对于任何一家银行来说，如果一个账户经常性的存入超过正常水平的现金，假设一天150万沙币的现金存入一家银行同一个网点，一定有被判定为洗钱的风险，因此如果银行关系没有疏通或没有提前备案，银行网点会拒绝这种巨额现金的存入。2017年某快递公司在区域HUB网点的现金不能存入银行，被迫雇佣保险公司持枪保护一辆装满现金的卡车从一个HUB点开到另一个城市的银行进行存款。
沙特快递市场发展至今，牌照的壁垒正在被打破，市场自由竞争的趋势将难以阻挡。
对跨境电商卖家来说，清关价格的调整，将让沙特成为真正的优质市场。而考验快递公司的将不再是清关资源的稀缺性垄断，而是综合能力的比拼，如合规运营，业务精细化，客户服务能力，技术和成本的优化等等。
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