共享电动车这阵风，在印度刮起来了

编者按：本文作者 Sindhu Hariharan，原文标题 In the two-wheeler sharing market, electric scooters are getting hot。

电动车的流行被认为是印度两轮车共享市场的拐点。

两轮车在印度的大街小巷穿行。大部分印度人小时候都骑过自行车，后来又过渡到电动摩托。然而，共享两轮车——无论是自行车还是摩托车——却一直没能取得打车市场那样的成功。 

ZoomCar 的共享单车服务 Pedl 最多的时候在班加罗尔和普钠等印度城市投放了1.5万辆单车，骑行十分钟只要3卢比（0.04美元）。12月，公司宣布在印度终止其共享单车服务。

不过，创业者和投资人还没有放弃。根据关注初创公司的数据平台 Tracxn 估算，印度共享单车初创公司2018年共完成融资1.38亿美元，这一数字在2016年仅为200万美元。部分创业者仍在探索新的共享单车模式，而另一些则把目光转向了摩托车——尤其是电动摩托车，希望它们能取得更好的市场反响。 

总的来说，人们普遍认为印度非常需要共享出行这种模式来减轻城市交通系统的负担。 

“考虑到我们的汽车数量已经超出城市的承受能力，城市规划系统应确保人们能方便地前往大众交通搭乘点，”世界资源研究所高级经理 Sudeept Maiti 指出。 

共享单车被认为是最后一公里交通问题的最佳解决方案。从住处或办公室走到公交车站或地铁站往往会很耗时，打车又太贵。这正是价格低廉的共享单车希望填补的空缺。 

印度缺少自行车车道等专用基础设施。使用机动车道意味着要骑车穿梭于飞速行驶的机动车中，这让很多人选择放弃，对有的人来说，他们的最后一公里即使骑车也要很长时间。于是，一些创业者和投资人开始押注共享摩托车。 

去年12月，班加罗尔的摩托车共享公司 Vogo 获得 Ola 1亿美元的投资。同年早些时候，该公司曾向自经纬创投、Stellaris Venture Partners 和英雄摩托车公司（Hero MotoCorp）董事长 Pawan Munjal 融资600万美元。而更早之前，Vogo 还曾获得一级方程式前车手 Karun Chandhok 等个人投资者的投资。 

古尔冈的 Mobycy 曾在2017年推出针对短途通勤的单车服务，但如今已将注意力转移到电动车业务 Zypp 上。Mobycy 联合创始人 Akash Gupta 透露，过去，他们的单车服务每辆车平均每天只会被使用三次。“而我们的摩托车平均每天的骑行次数接近10次。”事实上，这一数字只要达到四次，Mobycy 就能实现盈利。 

Zypp 刚推出时投放的300多辆定制摩托车是 Mobycy 的自有车队。如今，公司正与银行方面洽谈，考虑引进租赁模式，有望让 Zypp 更快实现扩张。 

Bounce（前 Metro Bikes）联合创始人 Vivekananda H 表示，在印度大部分上班族眼中，摩托车是种常见的出行方式。“这为我们进入市场铺好了路，”他说。

这家位于班加罗尔的公司提供可以随骑随停的共享摩托车服务，每天的累积骑行次数据称已近1.5万。“其中80%都是重复骑行（同一名上班族一天内多次使用），起点为地铁站附近的骑行超过50%，”Vivekananda 透露。 

电动车的流行被认为是印度两轮车共享市场的拐点。Okinawa（位于古尔冈的电动车生产商）创始人兼总经理 Jeetender Sharma 称，其公司正在为德里运输公司和全国各地的共享出行初创公司开发电动车车队。

Bounce 联合创始人Viv ekananda 也表示，公司正与国内外企业合作，以更快地扩张其电动车车队。电动车性价比更高，运营更简单，骑行体验也更流畅。 

然而，并非所有人都放弃了共享单车。ZoomCar 联合创始人 Greg Moran 透露，公司只是暂时中止了 Pedl 业务。“我们正在研发更适合印度路况、更结实、更坚固的自行车，”他说。 

Ofo 退出印度市场时，Bounce 买下了 Ofo 投放在印度的近5000辆自行车，目前正用它们满足“距离更适合自行车”的骑行需求。 

Hero Cycles Group 与中国共享单车公司永安行成立的合资公司 Hexi 在大学、商区和工业园区投放有电动三轮车和自行车。Hexi 负责人 Aditya Munjal 称，允许用户随处停放单车的这种过于随便的模式值得我们警惕，可能会助长破坏和盗窃行为。坐垫等自行车部件往往会成为窃贼的目标。Munjal 指出，正是这些问题阻碍了中国共享单车市场的发展。印度初创公司应该确保对其资产的控制权。 

“要想走对路，获得投资者的持续关注，印度共享单车公司就需要重点关注单位经济效益和用户体验，同时注重车辆维护，”Mobycy 联合创始人 Gupta 称。