这一品类在南美爆火，但真相是？

据海关总署数据，2025年中国电动摩托车及脚踏车出口量达2674万辆，同比增长20.9%；出口金额488.66亿元人民币，同比增长18.1%。

其中，拉丁美洲是中国摩托车出口的第一大市场，2025年全年出口量近670万辆，出口金额约45亿美元。然而，这一宏观数据背后，南美各国市场的真实面貌远比统计图表更为复杂。

近期，笔者赴阿根廷与巴西进行了实地调研。前者因认证门槛高筑，电动摩托车几乎无法在公共道路上合法行驶；后者作为拉美最大经济体，虽已形成一定市场规模，但无序竞争、质量参差和售后缺位等问题交织叠加。

本文结合海关总署统计数据、巴西摩托车制造商协会公开资料及一线调研信息，给大家呈现中国电动摩托车在南美市场的真实图景。

在布宜诺斯艾利斯街头，几乎看不到一辆电动摩托车。这与当地政策环境直接相关——阿根廷政府要求进口电动摩托车须取得车型式安全配置许可（简称LCM认证）及环保配置许可（简称LCA认证），方能于公共道路合法行驶。

然而，据笔者了解，阿根廷政府并未公布明确的认证标准和办理流程，导致进口商和经销商长期处于无所适从的状态。

值得注意的是，2025年2月，阿根廷政府曾发布第18/2025号决议，计划简化车辆进口认证流程，对拥有国际认证标准的产品采用半自动认证系统。但2025年6月，阿根廷经济部工商秘书处又发布新规，要求所有列入《第779号法令》附件的汽车零部件和/或安全部件，原厂替换件申报时须提供整车LCM证书作为合规证明。

政策反复之下，认证要求并未实质性放松。若进口车辆仅符合生产国内部标准而无国际认证，仍需在阿根廷完成完整的国内认证程序，耗时约4个月。

笔者在当地走访发现，部分电动摩托车专卖店仅能将产品销往高尔夫球场、厂区、私人农场或旅游区等非公共道路场景。有当地客户向笔者表示，其竞争对手宣称所售产品拥有LCM认证，但无法提供准确的认证要求信息。笔者亦向国内多家认证机构咨询，对方均表示对该认证不甚了解。

认证的模糊性与政策的摇摆性，使得阿根廷电动摩托车公共道路市场实际上处于冰封状态。

与阿根廷形成鲜明对比，巴西市场展现出完全不同的热度。据巴西摩托车制造商协会数据，2025年上半年巴西摩托车产量达100万辆，同比增长15.3%；上半年销量近103万辆，同比增长10.3%。预计2025年全年销量突破200万辆，接近2011年的历史最高水平。

电动摩托车领域，据高工产业研究院援引Motorcycle数据，2025年巴西电动摩托车销量突破2.2万辆，同比增长145%。

在圣保罗街头，电动摩托车的能见度明显高于布宜诺斯艾利斯，销售门店数量也更为可观。通过调研，笔者将巴西市场上的电动摩托车销售商大致归纳为四类。

第一类是巴西本土经销商。他们与中国工厂合作进口整车，贴牌后分销至二、三线城市的零售门店。这类经销商通常具备资金优势，熟悉清关和汇款流程，在渠道下沉方面具有先发优势。

第二类是华人贸易商。他们兼具对中国供应链的了解和对巴西本地政策的熟悉，积累了丰富的跨国贸易经验。据多位受访店主反映，这类商家目前占据巴西电动摩托车最大的市场份额，在部分区域甚至把控着市场定价权。

第三类是中国品牌的代理商。新日、小牛、爱玛等国内品牌通过代理模式进入巴西，依托品牌认知度在终端市场占据一席之地。

第四类是国内厂家直接在巴西设立门店，采取“前店后厂”模式。他们拥有最新款车型，既可以直接面向终端消费者零售，也可以向当地小店主批发，还能为经销商提供贴牌生产服务。这种模式在资金利用率、交货周期、物流和仓储成本控制以及售后服务等方面，拥有比前三类更为明显的综合优势。

从产品形态来看，巴西市场最受欢迎的电动摩托车主要有两类：

一类是轻便小型城市通勤车，配备500W至1000W电机，电池续航30至40公里，售价较低，车头通常配有置物篮，满足日常上班和购物需求；

另一类是轮胎尺寸较大、电机功率1000W至2000W、续航40至100公里的车型，价格较高，更受男性消费者青睐，适用于城乡间较长距离的出行。

1.价格战侵蚀利润空间

巴西电动摩托车市场的快速扩容，吸引了大量新进入者。在圣保罗部分街区，不足一千米的道路两侧竟分布着十余家销售门店，而店内所售车型大同小异。为争夺客户，价格战成为最直接的手段。

据受访经销商反映，扣除店铺租金、人工、物流等经营成本后，每台车的利润较五年前已大幅缩水，部分车型的利润甚至不足百元人民币。

更有商家坦言，为留住客户，个别车型采取零利润销售策略，仅在新型号和独家款式上赚取利润。此外，分期付款是巴西消费者的常见购物方式，这进一步加剧了经销商的资金压力。

不过，亦有经销商摸索出了差异化竞争的路径。

一位在巴西留学的华人经销商，入行不到三年，选择与中国的工厂深度合作，在车辆配置上进行独家定制——同款产品配备更醒目的大灯、带有品牌LOGO投影功能的后尾灯、车身LED灯带等。这些细节的差异化使消费者愿意支付溢价，帮助其避免了被动陷入价格战，并逐步积累了优质客户群体。

2.产品质量参差不齐

激烈的价格竞争不可避免地传导至产品质量端。终端消费者倾向于选择价格更低的车型，而卖家为保销量，只能在产品质量上做文章——电池使用容量虚标或翻新，电机选用更廉价的型号，整车采取偷工减料的方式降低进货成本。

由此带来的后果是，车辆问题频发：续航里程远达不到标称值、电机过热烧毁、电池无法充电、仪表不显示数据等。在社交媒体的放大效应下，售后诉求得不到满意处理的消费者选择在网上曝光，对卖家声誉造成负面影响。部分店主因退货率过高、退货物流成本沉重，干脆停止销售某类车型。

笔者在拜访过程中，有店主明确表示，某些类型的车已让他们“彻底失去信心”，无论厂家如何强调质量，他们也不愿再尝试——这对中国制造的声誉而言，无疑是一种损害。

3.售后服务链条断裂

电动摩托车对巴西市场而言属于较新的产品品类，当地专业维修门店相对稀缺。消费者遇到问题时，第一反应是找卖家处理，而卖家中的许多人也是行业新人，对技术细节了解有限，只能联系国内厂家。

时差和沟通效率问题叠加，导致售后问题解决周期漫长，部分问题甚至无法得到妥善解决。

配件短缺、维修人力不足、维修费用过高等问题，困扰着经销商和消费者两端。

有经销商向笔者表示，为缓解售后压力，他们甚至从国内招聘维修人员赴巴西提供配套服务，不仅工资成本高企，还时常面临维修师傅辞职回国导致人手再次短缺的风险。糟糕的消费体验最终会反噬到消费者对产品乃至中国品牌的整体印象上。

尽管挑战重重，巴西市场对中国电动摩托车企业仍具相当吸引力。近年来油价持续走高，消费者对电动出行产品的接受度逐步提升，巴西市场的增长动能仍在积聚。

值得关注的是，中国头部摩企正在从“产品出口”向“产能出海”转型。据中国商务部驻巴西经商处援引巴西《经济价值报》报道，中国摩托车龙头企业隆鑫已于2025年12月宣布进军巴西高端市场，以Voge品牌在玛瑙斯设立工厂，首批车型于今年上半年投产。雅迪也在拉美市场加速布局，计划在墨西哥投资8000万美元建设组装厂，并以此为基础辐射巴西等南美市场。

本地化生产的意义不止于规避关税和物流成本。

在巴西这样一个拥有成熟摩托车消费文化的市场，设立本地工厂意味着更深入地理解消费者需求、更快速地响应售后问题、更有效地建立品牌信任。

隆鑫的Voge品牌已覆盖拉美10个国家，在阿根廷、乌拉圭、巴拉圭和智利市场处于领先地位，其在巴西建厂，可视为中国摩企从“贸易出海”迈向“产业出海”的一个缩影。

不过，巴西摩托车制造商协会主席马科斯·本托曾公开表示，巴西消费者对电动摩托车的兴趣目前仍相对有限，主要原因有二：一是充电基础设施不足，二是巴西拥有完善的乙醇汽油供应体系，消费者认为从成本和排放角度看，乙醇汽油已是不错的能源选择。

这意味着，中国企业在巴西推广电动摩托车，不仅需要面对同业的竞争，还需要与根深蒂固的能源消费习惯和基础设施短板博弈。

南美市场对中国电动摩托车而言，机遇与挑战并存。从宏观数据看，拉美是中国摩托车出口的第一大目的地，2025年全年出口量近670万辆；巴西电动摩托车销量同比增长145%，增速亮眼。但落到微观市场层面，阿根廷的认证壁垒、巴西的无序竞争与质量隐忧，都是中国厂商必须正视的现实。

对于计划进入南美市场的中国企业而言，单纯依靠低价策略已难以持续。在巴西，具备差异化产品定义能力、本地售后服务体系和长期品牌运营意识的玩家，更有可能在这片竞争白热化的市场中站稳脚跟。

而从“走出去”到“走进去”——通过本地化生产和服务深耕市场，或许是中国电动摩托车产业在南美实现可持续增长的关键一步。