以星快船时效怎么慢了？以星、美森一柜难求！下一个电商快船航线会在哪里出现？

国际物流动态

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2021-07-12 16:49

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回顾最近一年多，疫情的爆发、跨境电商的火爆，两个因素叠加在一起，使整个跨境供应链处于一种十分混乱的状态。尤其从去年年底到今年上半年，缺箱、缺仓位、码头拥堵等状况频发，影响了整个出口行业正常的供应链需求。

以星美森时效怎么变慢了？

最近，号称最快的快船美森和以星快船时效都相对以前都满了一些。平均时效从15天左右增长到了20多天，以星快船时效更是拉到了30天。快船变慢，普船更慢是不可避免的，具体分析有以下原因：

一.由于洛杉矶码头塞港，靠泊时间平均3-7工作日不等。

二.卸船缓慢，由于码头托架短缺和人手不足，码头可用区域有限等原因，导致目前卸船缓慢，平均时间整船卸船预计3-5工作日不等。

三.卸船后柜子所在区域是码头不可提区域，需要等待码头转移到有托架的可提区域内，才能安排卡车提出。

PS：

1.目前美国托架严重短缺，即使是以星自带托架的，也是需要等待码头空出托架才能使用的。

2.美国因为疫情原因，人手严重不足，且美国针对疫情是会对美国民众有补贴的，导致工人即使健康的情况也不愿意恢复工作。

3.码头场内因为托架短缺，没有托架的柜子就会一直堆在码头，但新的柜子会一直持续靠港，形成死循环，柜子一直堆叠，管理混乱。

下一条电商快线会在哪里诞生？

从海运产品角度来说，较为公认的电商快线，有美森从上海起运的航线、以星开辟的华南电商快线。那么，下一条电商快线的机会在哪里？

针对这个问题，需要先考虑以下三点：

1、是否有足够的市场需求？市场需要培育，也需要挖掘。究竟有多少客户，会接受以一个相对高的溢价，去获取12天港到港的交付期？

2、对于单一的线路，是做点对点的快线，还是通过海运、空运、铁路、拖车、转运等资源，设计出一个多式联运的线路？

3、围绕电商的极速交付需求，究竟该设计什么样的航线？

新线路坂田起步

坂田是深圳的电商中心，深圳是中国的电商中心，中国是全球的电商中心，所以围绕坂田起步，东南西北四个方向都可以进行规划。

往南走，有新加坡，是否可以设计一条这样的线路，快船先到新加坡，借助新加坡樟宜机场的空运能力，开展一个往南美包括非洲的分拨业务？

往西走，有很多选择。比如，阿布扎比，跟迪拜一样，阿布扎比有海港、有空港。快船如果不经东南亚挂靠，不用两周时间即可抵达，那么未来，这里是否可能成为一个分拨中心？

再往西走，有比雷埃夫斯，这是中远海运控股的一个码头，目前除了海运之外，还有一条从希腊到塞尔维亚的铁路去东欧。市场上已经开始有围绕比雷做的一些产品设计，用卡航或快递的方式，通过比雷转运到欧洲。

往北走，可以开辟快线去韩国。到韩国转运，最终的流向是美国。可以借助韩国仁川的空运能力，在韩国做一个分拨。再往北，是东方港。东方港连接整个俄罗斯到欧亚的铁路，可以去往欧洲方向。

往东走，跨太平洋航线，目前依然受制于洛杉矶港口的拥堵。悲观预计，明年三季度之前，整个洛杉矶港口的拥堵可能都不会得到缓解，即使疫情得到控制，后续可能还将面临码头工人新一轮的劳资谈判，等等，这些都将影响洛杉矶码头的运转效率。从这个角度来说，不建议再新开至洛杉矶的快线。

所有这些点，都有个共性：都具备物流港口和转运的能力，同时还有大量的仓库可以做分拨。

目前待解决的核心问题是什么？

首先，面对爆仓的市场行情，如何保证头程仓位的稳定，如何避免因船公司或其他客观因素导致供给的波动，确保真正对快线有需求的客户能够及时上船。

同时，关键枢纽港节点如何配合？是否具备满足要求的中转能力。码头的配合同样至关重要，包括装港和卸港等一系列的配合。所谓“快线”，不能只是海上快，到了码头之后装卸也要快。

另外，点对点的线路如何覆盖网络化的需求？目前看到的快线，如果能够依托两端的网络，提升集货与收货的时效，再加上中间点对点的快线，相信这样的产品，一定会得到市场的认可。

总的来说，市场对产品有两个核心诉求：一是极致快的交付体验，二是变态稳的产品服务。这两点也是整个行业需要不断提升的方向。