Grab在新加坡开起了出租车公司
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东南亚的头部打车和外卖平台Grab近日正式拿到了新加坡的出租车运营牌照，计划由子公司GrabCab负责开展运营出租车队，预期三年内会陆续布局800辆车。
消息一出，平日闲得蛋疼的领英（LinkedIn）上的大v们又开始热闹了：说 Grab当年讲的故事就是用“轻资产平台”的模式才融到那么多钱来颠覆重资产的出租车行业，结果兜兜转转做了十多年居然走回到了“重资产运营”这套老掉牙的商业模式，简直一个轮回。
这种简单比喻的叙事，理解门槛很低，往往传播也很快。但是其实没有什么道理。
首先，Grab 在新加坡要自己运营出租车车队这件事并不突然：早在 2023 年，Grab 就曾尝试收购本地出租车公司得运（Trans-cab），不过最终新加坡的反垄断监管研究了一整年之后决定不批准这笔交易。。。
当时，得运一共有2000多辆车，占了新加坡整体出租车数量的15%左右 - 我们看不出来到底哪里形成垄断了。当然了，新加坡最大的出租车公司康福德高一直被传言是淡马锡旗下的国企 - 不过人家是上市公司，查查就知道淡马锡在里面是没有股份的。
康福德高在中国也有很多控股或者合资公司，比如下面几家：
最近也有墨腾在北京的朋友诧异地表示刚发现下面这家的大股东也是康福德高：
扯远了，康福德高虽然在出租车车队运营上做了很多工作，但是在移动互联网这一块却意料中的弱。虽然是东南亚出租车公司里面几乎是第一个推出自己的叫车APP的，康福德高这几年在新加坡的出租车业务被Grab等打车app压缩得比较惨。
新加坡整体的出租车数量已经从2016年底的2.7万辆萎缩到了今年2月的1.3万辆。已经远低于网约车的数量（应该在4万以上）。
那为什么 Grab 这么执着要在新加坡做出租车呢？
从根本上说，过去十年因为打车软件的普及，新加坡人的出行方式已经发生了翻天覆地的变化。政府官方数据显示，目前新加坡平均每天60万左右的 “点对点”出行里面的90%左右都是通过 App 打车完成的。大多数生活在新加坡本地的人也确实能体会到，十年前那种“马路边伸手打车”的情境已经基本不存在了。年轻人从地铁出故障不知道怎么出行变成了Grab APP出故障寸步难行了。
但新加坡这个国家的打车市场又有它独特的一面：需求长期大于供给，司机数量受限，车辆总量也有限。这里面有几个原因，一个是新加坡的拥车证制度和车辆数量零增长的要求；另外一个则是新加坡对出租车和网约车司机的限制 - 只有本地公民才能够申请相关的执业牌照。
话说回来，拿了执业牌照的人却不少 - 根据政府的统计数字，目前有9万人有出租车司机执业牌照，而网约车有5万6千人持牌。
不过，在新加坡生活的朋友应该知道，最近这么多年叫车的价格一直高企。
这意味着，打车平台的一个核心挑战一直是“供给”——怎么让更多司机上线？怎么提高司机效率？怎么保证高峰期能叫到车，而且价格不是天文数字？
Grab 这些年其实一直在想办法，比如推出不同等级的服务、优化接单路径、通过激励机制鼓励司机上路等等。而尝试通过自建或收购出租车公司，本质上也是这个逻辑链上的延伸动作。
Grab 选择切入出租车业务，并不是在“放弃轻资产”，而是为了在特定市场条件下，锁定一批稳定、可控的司机和车辆资源，从而在一定程度上缓解供给瓶颈。
不过值得注意的是，这套策略未必具有区域可复制性—至少在东南亚其他主要城市都不成立。比如在雅加达、曼谷、胡志明市这些地方，一点也不缺劳动力，堵车才是最大的出行瓶颈，所以两轮车的渗透率远远高于出租车。也就是说，Grab 在新加坡搞出租车，并不代表它接下来在其他城市也会做一样的事 - 在其他市场运营出租车队意义不大。
这不是 Grab 第一次被认为“转型重资产”了。2022 年，Grab 收购了马来西亚的连锁超市 Jaya Grocer。当时也有不少人说 Grab 要进军零售了，但我们当时就指出过：Grab 真正在意的是学习O2O的能力—借助自有线下资产去打磨一套自己能掌控的“人货场系统”，而不是简单地“进军零售业”。
不过，Jaya后来虽然自己业务是盈利的，在Grab上面的整合却比我们预期的要轻很多 - 不知道是不是有一些什么实际的挑战，或者集团业务重心的转移。不管怎么说后来没看到Grab在区域其他地方收购其他的线下零售。
Grab 其实还想通过技术手段去重构传统出租车运营。现在很多街招出租车司机接客还得靠经验、直觉甚至朋友圈—这是一套天然有门槛的系统，不利于高效扩大司机供给池。如果有了更好的数据支持、派单逻辑和路线优化，司机体验和乘客体验都可以同步提升。
从中长期看，Grab自建车队还有另一个好处：提供技术验证的“试验田”。
Grab 本身在 AI 方向上投入的决心不小，而出行行业一旦或者万一进入自动驾驶阶段，谁能在真实环境里反复试错，谁就更有话语权。
而要说哪个国家最适合试点无人驾驶？新加坡的政策支持、技术人才供给、城市基础设施……几乎是东南亚最理想的场景。其他主要城市的路况无一例外都要复杂很多。
所以我们认为，Grab在新加坡控制一个出租车车队是一个“当下合理、未来可延展”的动作。现在公布的车队规模是 800 辆，听起来并不算大，但也要理解：Grab 并不是要占领新加坡的出租车市场，而是要掌握一定程度的供给能力，同时为下一步的技术演进铺路。
资产轻也好，资产重也罢，其实都只是手段。关键在于商业问题有没有被解决，解决问题的方法够不够有前瞻性（future proof）。
东南亚的头部打车和外卖平台Grab近日正式拿到了新加坡的出租车运营牌照，计划由子公司GrabCab负责开展运营出租车队，预期三年内会陆续布局800辆车。
消息一出，平日闲得蛋疼的领英（LinkedIn）上的大v们又开始热闹了：说 Grab当年讲的故事就是用“轻资产平台”的模式才融到那么多钱来颠覆重资产的出租车行业，结果兜兜转转做了十多年居然走回到了“重资产运营”这套老掉牙的商业模式，简直一个轮回。
这种简单比喻的叙事，理解门槛很低，往往传播也很快。但是其实没有什么道理。
首先，Grab 在新加坡要自己运营出租车车队这件事并不突然：早在 2023 年，Grab 就曾尝试收购本地出租车公司得运（Trans-cab），不过最终新加坡的反垄断监管研究了一整年之后决定不批准这笔交易。。。
当时，得运一共有2000多辆车，占了新加坡整体出租车数量的15%左右 - 我们看不出来到底哪里形成垄断了。当然了，新加坡最大的出租车公司康福德高一直被传言是淡马锡旗下的国企 - 不过人家是上市公司，查查就知道淡马锡在里面是没有股份的。
康福德高在中国也有很多控股或者合资公司，比如下面几家：
最近也有墨腾在北京的朋友诧异地表示刚发现下面这家的大股东也是康福德高：
扯远了，康福德高虽然在出租车车队运营上做了很多工作，但是在移动互联网这一块却意料中的弱。虽然是东南亚出租车公司里面几乎是第一个推出自己的叫车APP的，康福德高这几年在新加坡的出租车业务被Grab等打车app压缩得比较惨。
新加坡整体的出租车数量已经从2016年底的2.7万辆萎缩到了今年2月的1.3万辆。已经远低于网约车的数量（应该在4万以上）。
那为什么 Grab 这么执着要在新加坡做出租车呢？
从根本上说，过去十年因为打车软件的普及，新加坡人的出行方式已经发生了翻天覆地的变化。政府官方数据显示，目前新加坡平均每天60万左右的 “点对点”出行里面的90%左右都是通过 App 打车完成的。大多数生活在新加坡本地的人也确实能体会到，十年前那种“马路边伸手打车”的情境已经基本不存在了。年轻人从地铁出故障不知道怎么出行变成了Grab APP出故障寸步难行了。
但新加坡这个国家的打车市场又有它独特的一面：需求长期大于供给，司机数量受限，车辆总量也有限。这里面有几个原因，一个是新加坡的拥车证制度和车辆数量零增长的要求；另外一个则是新加坡对出租车和网约车司机的限制 - 只有本地公民才能够申请相关的执业牌照。
话说回来，拿了执业牌照的人却不少 - 根据政府的统计数字，目前有9万人有出租车司机执业牌照，而网约车有5万6千人持牌。
不过，在新加坡生活的朋友应该知道，最近这么多年叫车的价格一直高企。
这意味着，打车平台的一个核心挑战一直是“供给”——怎么让更多司机上线？怎么提高司机效率？怎么保证高峰期能叫到车，而且价格不是天文数字？
Grab 这些年其实一直在想办法，比如推出不同等级的服务、优化接单路径、通过激励机制鼓励司机上路等等。而尝试通过自建或收购出租车公司，本质上也是这个逻辑链上的延伸动作。
Grab 选择切入出租车业务，并不是在“放弃轻资产”，而是为了在特定市场条件下，锁定一批稳定、可控的司机和车辆资源，从而在一定程度上缓解供给瓶颈。
不过值得注意的是，这套策略未必具有区域可复制性—至少在东南亚其他主要城市都不成立。比如在雅加达、曼谷、胡志明市这些地方，一点也不缺劳动力，堵车才是最大的出行瓶颈，所以两轮车的渗透率远远高于出租车。也就是说，Grab 在新加坡搞出租车，并不代表它接下来在其他城市也会做一样的事 - 在其他市场运营出租车队意义不大。
这不是 Grab 第一次被认为“转型重资产”了。2022 年，Grab 收购了马来西亚的连锁超市 Jaya Grocer。当时也有不少人说 Grab 要进军零售了，但我们当时就指出过：Grab 真正在意的是学习O2O的能力—借助自有线下资产去打磨一套自己能掌控的“人货场系统”，而不是简单地“进军零售业”。
不过，Jaya后来虽然自己业务是盈利的，在Grab上面的整合却比我们预期的要轻很多 - 不知道是不是有一些什么实际的挑战，或者集团业务重心的转移。不管怎么说后来没看到Grab在区域其他地方收购其他的线下零售。
Grab 其实还想通过技术手段去重构传统出租车运营。现在很多街招出租车司机接客还得靠经验、直觉甚至朋友圈—这是一套天然有门槛的系统，不利于高效扩大司机供给池。如果有了更好的数据支持、派单逻辑和路线优化，司机体验和乘客体验都可以同步提升。
从中长期看，Grab自建车队还有另一个好处：提供技术验证的“试验田”。
Grab 本身在 AI 方向上投入的决心不小，而出行行业一旦或者万一进入自动驾驶阶段，谁能在真实环境里反复试错，谁就更有话语权。
而要说哪个国家最适合试点无人驾驶？新加坡的政策支持、技术人才供给、城市基础设施……几乎是东南亚最理想的场景。其他主要城市的路况无一例外都要复杂很多。
所以我们认为，Grab在新加坡控制一个出租车车队是一个“当下合理、未来可延展”的动作。现在公布的车队规模是 800 辆，听起来并不算大，但也要理解：Grab 并不是要占领新加坡的出租车市场，而是要掌握一定程度的供给能力，同时为下一步的技术演进铺路。
资产轻也好，资产重也罢，其实都只是手段。关键在于商业问题有没有被解决，解决问题的方法够不够有前瞻性（future proof）。
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