重要！5月1日起实施！目的港弃货，托运人买单
24072026年5月1日，新修订的《中华人民共和国海商法》将正式生效。
其中第93条对目的港无人提货的责任认定做出颠覆性调整，彻底改写了沿用多年的行业逻辑。
原规则（第86条）：无人提货产生的滞港费、滞箱费、仓储费、处置费等，主要由境外收货人承担。
新规则（第93条）：在卸货港无人提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由托运人承担，但是应当及时通知托运人。收货人已经行使海上货物运输合同权利但是迟延、拒绝提取货物的，船长可以按照前款规定处理货物，由此产生的费用和风险由收货人承担。
过去，目的港出现收货人失联、弃货等情况时，相关的滞港费、滞箱费、仓储费及处置费用，往往由承运人向境外收货人追偿。货代作为中间协调者，大多只需协助沟通，无需直接兜底。
新规明确将责任主体从“收货人”转向“托运人”，核心原则变为“谁订舱，谁负责”。
这里的“托运人”特指与承运人订立运输合同的契约托运人，意味着只要货代以自身名义向船公司订舱，即便只是代理客户操作，一旦发生弃货，就会成为船公司优先追偿的对象。
新海商法进一步明确“托运人”的法律内涵。根据规定，托运人分为：
契约托运人：与承运人订立运输合同的一方（即订舱人）；
实际托运人：实际交付货物的一方（如工厂）。
在责任认定上，契约托运人是无人提货情形下的主要承担者，实际托运人原则上不直接承担责任。
对应到常见业务场景：
外贸公司订舱 → 外贸公司承担
货代以自身名义订舱 → 货代承担
工厂直接订舱 → 工厂承担
特别是在FOB模式下，这种风险会被无限放大，很多货代习以为常的操作方式，都可能成为潜在的责任陷阱。
此外，弃货产生的费用远超想象，滞港费按天累积，滞箱费日费率高昂。
在新规则下，一旦发生目的港弃货，费用结构将显著扩大：
滞港费（堆存费）：按天累积，周期越长成本越高
滞期/箱费（Demurrage/Detention）：集装箱占用费用，日费率高
仓储及操作费：卸货、转运、存储等费用
拍卖/销毁费用：货物处置成本
法律费用：追偿、诉讼相关费用
过去企业最多损失货值，而现在可能面临数万甚至数十万元人民币的额外费用风险。
而船公司的追偿路径也将变得异常顺畅，无需跨境维权，直接在国内即可通过法律程序执行。
新规不仅影响外贸企业，也对货代行业产生深远冲击：
追责路径缩短：船公司可直接在境内向契约托运人追偿
货代角色变化：从“中介协调者”转向“潜在责任主体”
坏账风险增加：货代垫付后向货主追偿，可能面临失联或无法回收
尤其是服务中小客户、跨境电商卖家的货代企业，将面临更高的信用风险与资金压力。
新《海商法》共16章310条，包括电子单证合法化、实际承运人定义完善、海洋生态保护强化、反制条款等内容，整体旨在适应航运数字化、国际趋势和高水平对外开放需求。
在此提醒，距离新规生效仅剩最后一个月，正是梳理业务、修订合同、优化流程的关键窗口期，货代人需用专业与谨慎应对变化，将风险转化为提升核心竞争力。
