无人驾驶整车运输
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L3自动驾驶或成标配 有无人驾驶车已应用实战中
3月10日，一场由车企高管亲测自动驾驶汽车的网络直播，涮屏了朋友圈。这就是长安开启国内首个L3级别的自动驾驶量产体验。在开放路段，由公司总裁在最新发布的UNI-T车型上亲身体验。测试过程中，多次解放双手双脚，看得人心惊胆战，而通过网络直播作为围观群众的网友们则大呼过瘾。
从最早好莱坞科幻大片到应用在日常生活中，自动驾驶汽车让人们亲身感受到什么叫梦想成真。与国外同行相比，中国车企在自动驾驶技术领域可谓实力不俗，纷纷推出了自己的拳头产品。
独领风骚的长安L3自动驾驶
不得不说，在自动驾驶技术领域，长安汽车是当之无愧的领跑者。早在2009年，长安就开启自动驾驶的研发。2016年，长安汽车成为首个实现2000公里无人驾驶长距离测试的汽车企业；2018年实现L2级的IACC集成自适应巡航系统；2019年实现全自动遥控泊车，并实现量产首发。而此次长安的首次将L3搭载于量产车的试驾体验，更是标志着中国汽车行业进入自动驾驶时代。
应用UNI-T车型上的L3自动驾驶系统，可以在特定的电子围栏内（包括高速路和城市道路），在拥堵环境里，能实现长时间脱脚、脱手、脱眼，直至系统提示人工接管，最高可以支持的车速为40公里/小时；如果用户仍不接管，则执行风险减缓策略，直接减速乃至停车。
此外，该系统还可以实现跟前车减速停车并自动重启。停车3分钟内，可自动跟车起步。同时系统可以自动调节与周围车辆距离。
值得一提的是，长安L3自动驾驶系统还可以实现换道监测（时速高于50公里），从而控制车辆自动变换车道。在这个过程里，完全不需要驾驶员手脚控制，但系统会监测驾驶员视线，不能脱眼。
L3级自动驾驶最显著的提升就是：视线可以不再关注路况，路况判断及相应的驾驶行为全部交给车载系统来识别完成。在车市红点小编看来，长安L3级自动驾驶技术不仅体现到高科技方面，更重要的是已经实现了量产。看来，在自动汽车驾驶方面，长安汽车又一次成功领跑。
实战在防疫一线的东风Sharing-X
日前，在此次疫情最严重的武汉，东风公司技术中心启动了以东风Sharing-X移动出行服务技术平台为支撑的无人驾驶消杀车项目，堪称无人驾驶汽车的一次成功实战。
为更好地服务新冠肺炎疫情防疫工作，以Sharing-VAN无人驾驶观光车为基础平台，临时抗疫服务小组对车辆进行了自动驾驶、5G云控等方面的优化改装，同时加装16L大容量全自动消毒喷雾器，以实现观察区内高危道路的全程无人驾驶消毒作业。
据了解，自3月5日启动整车调试运行工作以来，Sharing-VAN持续为“经开智造2045·创新谷”康复人员隔离点开展园区消毒作业服务。组合定位的高精度应用、5G信号的高效传输，使Sharing-VAN能够安全、高效地应对复杂路况，在高层建筑物间自如穿行。在总长1.1公里的消毒路线上，每天早中晚执行3次消杀工作，单次消杀覆盖面积约10000平方米。在节省了大量的人力物力同样，也避免人工接触，降低感染风险。
据介绍，得益于L4级高度自动驾驶技术和5G远程驾驶技术，在东风公司技术中心5G平行驾驶指控中心调度台，即可实现对“经开智造2045·创新谷”康复人员隔离点运行的Sharing-VAN车辆进行远程监控与车辆控制。当Sharing-VAN在隔离点完成直行、转弯、定点靠边停车等操作时，在东风公司技术中心，坐在模拟驾驶舱的驾驶员正操作方向盘，给油、刹车，上演“人在家中坐，车在路上开”的真实场景。
疫情催生无人配送车“大练兵”
在无人操作状况，一辆配送车可以自行行驶到指定目的地。这听起来像科幻片，但在此次疫情中，京东无人配送车就是这样神勇的表现。在武汉市街道上，京东无人配送车从物流站出发，灵巧地躲避着车辆和行人，顺利将医疗物资送到了武汉医院。
据了解，2019年底，京东无人车在北京通州和房山进行了人车混行、开放道路的完全L4级别的试运营，并宣布取得阶段性突破。而这次应用在武汉街头的京东无人配送车，正是京东X事业部在物流领域的研发成果之一。在配送员输入订单号后，它会自动选择合适的箱子放入快递车并运送到指定位置，通知用户取件，大大解决了物流配送最后一公里的配送难题。
除了京东无人配送车参加疫情实战外，江西省无人驾驶消毒交付城管部门用于社区和城中村消毒消杀工作。该消毒车为电力驱动，续航时间8小时，满载1.2吨消毒水，可对各社区及城中村进行全方位消毒作业。
此外，由深圳家公司研发的无人驾驶物流车“夸父”不但可以承担了后勤仓库与病房、病房与垃圾站的运输任务，还可以承接超市与小区间的物资物料运输任务。据了解，“夸父”一车可以装载75个小箱子，每箱能装20斤货物，单趟可以配送1500斤的蔬菜瓜果。
红点评论：“实践是检验真理的唯一标准”，这句话用于中国自动驾驶汽车发展上十分恰当。不论是长安UNI-T车型L3自动驾驶系统，还是东风Sharing-X，都代表着该领域技术制高点。
对于中国汽车产业来说，不仅在汽车自动驾驶方面独占鳌头，更是应用于实战中，并部分实现了量产。据了解，在此次疫情中新建投入使用的火神山、雷神山两大医院内不仅覆盖了5G网络，还引入了低速自动驾驶小车与机器人，用来承担部分病员运送与物品配送的工作，包括运送病人，传送化验单、药品以及病人餐饮等。
联想到一些车企提出的智慧街道、智慧城市宏伟蓝图，在别的国家还是研发阶段，中国已经应用在实战中，并取得了预期效果，从而也为中国自动汽车驾驶技术提供了更多宝贵的经验。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
谭旭光:无人驾驶太“忽悠”,重型汽车不可能纯电动
10月19日，在跨国公司领导人青岛峰会“国际化与开放合作”山东重工专场论坛上，山东重工、潍柴集团、中国重汽集团董事长谭旭光在谈到市场热门的无人驾驶、燃料电池话题时表示，市场上“忽悠”的太多，无人驾驶短期是不可能的，但辅助驾驶已经到来；重型卡车短途可能要逐步被混合动力取代，燃料电池则可以视为未来重型汽车的终极技术路线。博世集团董事会主席邓纳尔也表示，无人驾驶实现的时间可能远长于人们的预期。
01无人驾驶还是“别忽悠”
在谈到无人驾驶时，谭旭光表示，现在市场上有很多“忽悠”的说法，说将来重卡要无人驾驶，城市乘用车不需要人驾驶了，对此他并不认同。
“我说别忽悠。无人驾驶是不可能的，永远替代不了人的感觉，但辅助驾驶已经到来。这是肯定的。”谭旭光说，无人驾驶的技术，比如飞机的无人驾驶，技术一直都有，主要还是看使用环境。农业领域、大农场，或许能率先实现无人驾驶。而复杂环境的无人驾驶显然不是那么容易的。
“搞资本市场的，一听无人驾驶公司，前面加上个智能无人驾驶科技股份有限公司，啪，资本市场就给了个100倍（估值）。”谭旭光提醒说，这很容易把人套进去，投资者要小心一点。
邓纳尔也不认为无人驾驶短期可以实现，他说前几年大家比较热衷这个话题，可能是由于谷歌的原因。
“在一个城市区域进行无人驾驶，是从科学层面上都还未曾解决的问题。”邓纳尔表示，每一个科技公司都可以放一辆样车在路上，这没有什么困难的，但是要经过一个详细的验证过程并把它投放到市场上，则是完全不同的一件事情。
邓纳尔表示，博世方面把自动化分为五个层级，目前上路的第二级自动化汽车，司机依然需要很小心，需要观察周围的交通状况，需要的时候转成手动驾驶。第三极的自动化，是一部分情况下车辆可以完全进行自动驾驶，比如在高速公路上，在未来几年可能会实现。
“完全自动化的机器人出租车我想大概在下个十年的中旬上市，但这个很难预测，因为就像之前说的，很多基本条件无法预知。”邓纳尔判断。
邓纳尔觉得，自动驾驶最困难的部分是驾驶的预测。举个例子来说，如果你在高速公路上，你的隔壁车道是另外一辆车，一个有经验的司机可以判断出旁边的车是否会驶入你的车道。
“如果你设计的自动车辆只能在其他车辆驶入你的车道时进行刹车，那么你永远都设计不出与人类相近的自动驾驶。”邓纳尔说，因为人类有更复杂更精确的判断能力，这也是现在最困难的一点。
02燃料电池或是重卡终极路线
谭旭光认为，柴油机在未来仍大有作为，混合动力的应用则要分场景。今后长途运输还得以重型柴油车为主，三五百公里的短途车辆可能会逐渐被混合动力取代。
“但作为一个企业，各种技术路线都要做好充分准备，而且是做好具备商业化的充分准备。”谭旭光说。
奥地利AVL公司CEO赫尔穆特·李斯特也赞同谭旭光的观点，他认为，在未来长期一段时间内，会是柴油车、混合动力车和燃料电池车的竞争。“电池将会成为主要的推动因素，它在未来会克服很多现在的限制。”
李斯特表示，柴油车未来也会是混合动力的。因为它会优化柴油机的表现，会提升整车的动力性。
2017年12月，潍柴动力与全球天然气发动机技术研发领域的领军者西港燃料系统公司签署创新合作协议，双方将联合开发高压缸内直喷技术天然气发动机，并将主要零部件在山东实现工程化落地。
2018年5月，潍柴动力与全球先进的固态氧化物燃料电池(SOFC)供应商英国锡里斯动力控股有限公司签署战略合作协议，拟投资4000余万英镑认购锡里斯20%的股份；同时，双方拟成立合资公司，在SOFC领域开展全面合作。
2018年8月，潍柴动力宣布与全球氢燃料电池领军企业加拿大巴拉德动力系统有限公司合作，潍柴动力拟投资认购巴拉德19.9%的股份，成为巴拉德第一大股东。同时，双方计划在山东成立合资公司，研发制造氢燃料电池动力系统产品。
通过与诸多国际知名企业合作，潍柴已掌握固态氧化物燃料电池、氢燃料电池、HPDI天然气发动机等未来新能源商用车的三大核心技术，有助于实现“20 30年新能源业务引领全球行业发展”的战略目标。
自动驾驶为什么需要“车路协同”
[亿欧导读]?一场还没有赢家的厮杀。
作者丨曾乐
编辑丨杨雅茹
黑天鹅掠过，“无人车”派上了大用场。
武汉市青山区吉林街上，一辆由京东物流自主研发的无人配送车，以15公里/小时的速度，一路躲避车辆和行人，每天往返于配送点和医院之间，将医疗物资送往武汉第九医院。除京东外，百度、高新兴、驭势科技、智行者等众多企业也参与到了这场助力赛中。疫情之下，无人车价值被不断挖掘。
京东无人配送车/京东微博
近日，发改委、工信部等11个国家部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》，也为智能汽车创新发展增添了想象空间。
不过，利好消息之下，仍掩盖不了无人驾驶“捉襟见肘”的发展困境。穿梭于医院的无人车，只适用于限定场景，这与人们期待的开放道路自动驾驶，存有不小差距。
如果说，离完全自动驾驶仍有一段距离，那么，车路协同出现，则为实现自动驾驶提供了更多可能。
一方面，受制于昂贵的单车智能成本，自动驾驶迟迟难以突破。于是人们开始思考，如若用智慧的路代替部分技术，可降低不少车载成本；另一方面，由于单车感知系统存在视角盲区、感知距离技术缺陷，所以出现了类似特斯拉、Uber自动驾驶致死事故。
实际上，关于车路协同的讨论早已展开。早在上个世纪50年代，通用汽车在美国新泽西州打造了一条埋入大量通信设备的概念高速公路，这也被业界视为最早关于车路协同的方案。
通常意义上，车路协同主要涉及车端、路侧端和云端三个端口，通过统筹车、路、人以及实时交通的动态信息，从而实现信息的互联互通。而5G、AI的加持，也让车路协同拥有了更广阔的技术想象空间。
现如今，不仅巨头们纷纷杀入车路协同战事，一批创业公司也在涌入这个市场。而关于国内车路协同的故事，目前又讲到哪儿了？
01多方入局，还没有赢家
作为一项替代性技术，车路协同价值不断被激发。无论是以华为为代表的ICT企业，还是以德赛西威、均胜电子为代表的汽车供应商，以及星云互联、希迪智驾为代表的车路协同方案解决商，都在积极参与到这一赛道中。
其中，汽车企业往往注重打造“智能汽车”；通信企业将其更多诠释为“智能路网”；互联网科技企业则更多地致力于构建“智能出行”。不过，由于不同参与主体的立场、视角不同，每一主体参与车路协同的具体方式也有所不同。
制表人/亿欧汽车分析员曾乐
作为场景复杂、产业链冗长、产业关系新鲜的产业，车路协同主要包括感知设备、集成设备、系统集成、车载设备、路侧系统、云管理等链条。这也决定着，车路协同市场，不可能走向一家独大，将软件、硬件、平台、施工全揽下来。这也促成了多条路线切入局面形成。
“车路协同从技术架构上分为车、路、云三个板块，我们均有相关板块的产品及解决方案，从整个产业链角度来说，车路协同涉及整车厂、芯片模组以及终端产品等，我们的落脚点落在终端产品及应用侧。”星云互联联合创始人兼COO石勇介绍说。依靠车路协同（V2X）关键技术及核心算法起家的星云互联，是一家提供V2X系统解决方案及产品的技术公司。
而华人运通则走了另外一条路。“我们既不造车，也不造路，而是从车出发打通车路城，成为智慧城市、智捷交通，以及智能汽车的系统性产业链的一个中心枢纽。”华人运通方面对亿欧汽车如是说。
在巨头这端，百度希望通过开放平台提供技术框架支持；阿里正对路侧场景展开相关探索；腾讯则希望成为“生态连接器”，正进行道路信息化平台建设。
此外，车企与通信公司正尝试跨界合作发力于此。今年年初，沃尔沃汽车与中国联通表示，双方将基于5G下一代移动网络技术，联手推动V2X（车对外界的信息交换）车路协同技术。沃尔沃近日在接受媒体采访时也表示，公司正考虑放弃实现完全自动驾驶，并重新认识自动驾驶技术。
国内街景/islide
中国关于实现车路协同的规划部署正一步步显现。
除了企业参与方，各地政府也正积极行动。早在2018年6月，湖南省长沙市便发布了国内首条开放道路智慧公交线路。截至目前，中国已建成十多个测试示范区，有20多座城市发放了超300张道路测试牌照。在2020中国电动汽车百人会论坛全体大会上，工业和信息化部部长苗圩表示，“上海、长沙、北京已在开放的道路上批量安装了多模式的路测通信终端和感知设备，并在积极推动载人载物测试和示范应用。”
眼下，多方入局的车路协同正在照进现实，但中国目前实现车路协同仍难快速落地。现在来看，车路协同是一场没有最终赢家的厮杀，它更是一场关于产业关系合纵连横的考验。
02激战交错，仍存痛点
中国实现车路协同正遭遇着多重阻碍，仍难迈出下一步。
从技术上来讲，由“人-车-路”组成的道路交通是个复杂的系统，要想真正实现车路协同，无法绕开中国复杂的路况。由于国内道路开放性高、道路上车型复杂多样，且存在行人横穿马路、车辆行驶中常常出现变道超车等不文明行为。
去年9月，中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）。该报告从交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化角度出发，结合应用场景、混合交通、主动安全系统等情况，把交通基础设施系统分为6个级别。这也充分说明了中国道路交通的复杂性。
制表人/亿欧汽车分析员曾乐
“目前车路协同还处于协同感知阶段，还需要几年的发展进入协同决策和控制阶段，最终实现车路一体化。”今年初，在2020中国电动汽车百人会论坛全体大会上，中国公路学会自动驾驶工作委员会主任冉斌说道。
而软、硬件技术高度整合，也是横亘在车路协同前的又一门槛。数据交互、高精度定位、车载终端、智能路测系统……这些关键技术的出现，需要不同的玩家共同推动，其中便涉及到技术交叉融合。仅关于车载传感器用于出现感知盲区的场景，便足够令人头疼。
技术之外，中国目前还没有敲定关于车路协同的详尽通用标准。“车路协同涉及的行业较多，跨交通、汽车、通信的行业。车路协同相关标准已经在逐步完善并形成国家标准也趋于基本统一，但是车路协同涉及行业较多，跨部门协同的工作特较多来，标准的统一还需要各部门之间相互协调，比如说，一些应用具体应该怎么进行测试等。”石勇表示，关于跨部门协调的最新消息是，11个国家部委联合出台《智能汽车创新发展战略》，车路协同及智能网联将迎来更大发展。
近年来，星云互联也正参与推动国内V2X标准体系建设与应用。2018年年底，星云互联牵头立项《合作式智能运输系统车用通信系统应用层及应用数据交互标准第二阶段》，针对V2X技术演进，包括5G引入、自动驾驶发展过程中的需求和技术等标准进行了编制。石勇透露，第二阶段标准预计最快今年发布。
此外，车路协同需要5G强大的传输速率，以及道路基础设施的智能化改造。不过，美好愿景下，5G目前仍未真正落地，车路协同更缺乏通用标准。另一个比较尴尬的问题是——装车率。“没有一定装车率，在智慧道路的支持下，虽然针对单车的安全类应用能起到效果，但是很多偏向交通效率类应用的效果起不来。”石勇说道。
相对于路端改造，华人运通方面却表示，“大家往往认为路面改造是最大的难题。其实，路的改造不需要动路面，电源也可直接从电线杆获得，而驱动感知系统的耗电量极低。所以，感知模块和计算系统的投入的硬件成本，比较合理，难度较小。”
同时，该负责人表示，“随着大规模落地，这些成本还会下降。其中最关键的是软件和架构开发，一旦开发完成，复制相对容易。”
车辆与道路协同发展，实现深度耦合、提高效率，是车路协同的奥妙所在。多重考验之下，车路协同真的遥不可及吗？
03蓝海之下，未来多远
步入2020年后，车路协同也被业界寄予了新一轮期望。不少业内人士预测，车路协同将在今年迎来爆发。今年年初，冉斌曾经预言，“现在车路协同自动驾驶已经迎来了朝霞满天，太阳很快升起，今年会是车路协同自动驾驶爆发成长的一年。”
这一观点同样得到了部分业内人士的认可。但是，距离真正实现车路协同，中国还需要多久？
亿欧汽车认为，到2025年，中国车路协同将迎来重大突破。中间不仅需要相关法规制度进一步完善，还需要5G通信标准落地支持，包括软件、硬件设备也需不断突破。
这一预判有据可依。在发改委、工信部等11个国家部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》中，该《战略》明确提出，到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。
而在中国智能汽车相关政策中，“2025年”也是被提到的高频时间点。这意味着，车路协同更为完善的产业蓝图即将浮出水面。
制表人/亿欧汽车分析员何奇
“从今年开始，车路协同正在从‘虚’转向‘实’。过去大部分都是在封闭测试场做测试及验证，逐步从封闭测试场走向开放道路以及特定运营区域，现在是时候面向大众，带来实用价值。”在石勇看来，车路协同今年很有可能迎来爆发。
石勇从车路协同的落地应用角度，将其发展分为4个阶段——2016年，是车路协同发展的第一阶段，入局企业主要在封闭场景进行相关测试及验证；从2017年起，车路协同开始从封闭测试区转向开放道路发展阶段。“从封闭区到开放道路，是点到线的发展过程。”石勇表示，从2019年下半年开始进入第三阶段，车路协同已发展至先导区，交通部也在高速方面做试点规划，这是从线到面的发展过程。再往后的第四阶段，便是车路协同的全面爆发时期。
车路协同，更像是一场技术与规则在时间中的先后较量。技术先行之余，更需要政策的保障与引导，从而规范车路协同市场的良性发展。无论从技术还是政策方面来看，中国车路协同在2025年都将迎来一个新的转机。
在华人运通看来，“车路协同可以分为探索期、实践期和推广期。此前，由于车路协同涉及的各项技术具备极高难度，市面上绝大多数车路协同案例处于理论研究和探索这个阶段。随着智能车载系统、智能路侧系统、通信平台等诸多技术层面的不断完善，特别是5G开始普及，让车路协同进入了实践的阶段。”
“在科技和智能化产业高度发展大环境下，我们认为，在不远的将来，智慧城市、智捷交通、智能汽车产业即将爆发。”上述华人运通相关负责人如是说。
综合多位采访对象观点，随着国家政策方面的推进，车路协同将在近两年进入发展爆发期。但整个产业要想迎来实质阶段，真正实现人、车、路协同，还需要软件技术与硬件设备的融合，以及相关法律法规的健全。
去年10月，国内首次进行了“跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台”的C-V2X应用测试。一汽、上汽、东风、宝马、奥迪等20余家中外整车企业，以及高新兴、华为、中兴、大唐、国汽智联、星云互联等30余家芯片模组厂商、终端设备提供商、安全厂商和位置服务提供商参与其中。由此可见，产业协同发展已在行业达成了初步共识。
于玩家而言，车路协同既是一场关乎产业深度的“洗牌之战”，更是一场考验相互协作的“持久协同战”。
要想实现完全自动驾驶，车路协同无疑是个难以绕开的命题。而要想真正实现车路协同，就必须先解决路况、技术、标准、基础设施智能化改造所存在的痛点。车路协同体系唯有统一标准、连接全局，方可谋求产业价值的最优解。
编辑：杨雅茹
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
