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创纪录!MSC运力足以与各大海运联盟匹敌

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2024-07-06 08:31
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地中海航运MSC以20%的运力占比成为全球最大集装箱航运公司,总运力即将突破600万TEU,远超第二名的马士基约170万TEU,这一差距相当于排名第七的长荣海运的总运力。

据Alphaliner,上周,全球第一大班轮公司MSC(地中海航运)的市场份额已经达到了20%,该公司船队现有837艘船,运力总和达到了5,979,659TEU(截至7月4日),只要再接收一艘20,000TEU以上大船,船队运力就将突破600万TEU,足以与各个海运联盟分庭抗礼


和MSC“分家”的马士基,将从明年起与赫伯罗特共同运营“双子星”联盟,两大船公司的运力分别排名全球第二与第五,加起来有649万TEU,预计投入双子星中的运力则只有290艘船,合计340万TEU。如今最大的海洋联盟部署了321艘船,合计450万TEU。MSC完全有能力自成一统,独立经营航线网络,辅以一些较小的VSA协议,而不必加入或组建新的海运联盟。

值得一提的是,正是马士基亲手将MSC推过了市场份额的临界点。近日,MSC从马士基手中购买了一艘9600TEU的二手船舶,命名为MSC NICOLE X,原名A.P. MØLLER,以马士基集团的创始人为名。该船2000年下水,有18艘姐妹船,此前已有9艘都已经转手,冠上了MSC的船名。光这10艘船,就代表着马士基向MSC出售了近10万TEU的运力,足以说明双方策略上的巨大差异。


2015年,2M联盟结成时,MSC还处于较弱地位,船队运力为254万TEU,在联盟中部署了90万TEU,而马士基当时运力有289万TEU,在2M联盟中部署120万TEU。此后双方船队规模都有大幅扩张,但MSC的速度惊人,于2022年1月超越马士基成为全球第一大班轮公司,并不断拉大差距。


MSC的市场份额(红色标识)与运力(蓝色标识)变化
自1970年成立以来,MSC花了37年才达到100万TEU运力(2007年1月),接着是54个月达到200万TEU(2011年7月)、70个月达到300万TEU(2017年5月)、50个月达到400万TEU(2021年7月)、46个月达到500万TEU(2023年5月)、14个月达到600万TEU(预计为2024年7月),船队扩张呈加速度趋势。


MSC如今手握的新船订单运力也是全球最大(约119万TEU),据Alphaliner估计,当双子星联盟正式开始运营时,MSC的船队运力将相当于马士基与赫伯罗特之和。此前,Sea-Intelligence预测,到2026年时,MSC的船队运力将突破700万TEU,马士基则会被达飞超越,降到全球第三。


近日,MSC海事政策与政府关系执行副总裁Bud Darr受访时表示,接连不断的挑战似乎成了航运业的新常态,为此船公司需要投资更多运力,整个供应链或价值链中的参与者都必须这么做,无论是购买更多卡车、仓储空间还是船舶。


MSC不断造船买船,除了马士基之外的其他船公司也在这么做。尽管分析师屡次警告运力过剩的危险,但疫情之后,新造船蜂拥而来,仅2024年就已经下水了246艘新船,总运力为160万TEU。事实上,如果没有这些新运力,红海危机造成的影响会比现在更糟糕。红海危机以来,绕行好望角、旺季提前、主要港口拥堵等因素疯狂吸收着市场上的可用运力。2024年6月,全球仅有77艘船舶闲置,运力总和为21.7万TEU,仅占全球船队的0.7%,达到疫情以来的最低值。其中18000TEU以上的大船无一闲置,而疫情后,MSC曾有24000TEU级别交付即闲置。当前,随着红海危机继续,运价继续上扬,MSC越来越如鱼得水。


走老路的MSC风生水起,坚定物流战略的马士基却不那么顺利。马士基将船队运力维持在400-440万TEU左右,没有投资24000TEU级别的巨型船舶,在海运和码头部门投资较少,但在物流部门投入超百亿美元,收购包括利丰物流在内的众多货代物流公司,回报却远不如预期,物流战略不被业内看好。


2023年,马士基物流部门的有机增长率目标是10%,实际达到-15%,今年一季度也只有-13%。近日,马士基宣布,因为整合风险较高,退出德铁信可的竞购,柯文胜表示马士基战略重点不变,致力于物流领域扩张,同时正在实施码头业务的增长计划和推出新的海运服务网络。


同时,在集运市场上份额下滑导致马士基少赚了几十亿美元。此前,据意大利信使报披露,2022年,MSC的营收约910亿美元,息税前利润(EBIT)约376亿美元。同年,马士基实现营收815亿美元,EBIT 309亿美元。红海危机后,马士基CEO柯文胜表示,和竞争对手相比,该公司新造船太少,导致准班率大幅下降。为了填补运力空缺,近日,马士基以15万美元的日租金,从德翔租用了一艘7000TEU级别新船。


而在物流等领域,MSC没落下太多,马士基出售滚装船公司股票时,MSC收购了全球第三大滚装船船东;马士基大举买进物流公司时,MSC也没有少花钱,近日还购入了机场的股份。


港口圈认为,尽管行业总是标榜创新,但航运业仍然相当保守,就像海运联盟最终没能控制运力,改变集运业周期性的兴衰。MSC的打法依然强调规模优势,不断扩张运力,用传统的方式应对危机。走另一条路的马士基,在越来越强调稳定的供应链中,大举投资全程供应链,却没得到业界的“宽容”,容错成本很低,回报遥遥无期。


因此,MSC目前是赢家。在接连的供应链危机后,货主和船公司的关系恶化,欧盟等监管机构已经盯上了海运联盟,反垄断力度不断加强。MSC通过疫情期间的巨额利润充实家底,在船队运力上一骑绝尘,足以自立门户,比起在联盟中寻求步调一致的船公司,能更灵活地调整服务网络,在打价格战或争夺客户时抢先下手。MSC独立与各个海运联盟相竞争,很快将成为现实。行业似乎变了,但又没变。

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