非洲｜中国像下饺子一样建港口，这次是在非洲！
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“大力开拓。
拥有丰富资源的非洲，已经成为全球产业链的重要环节。据统计，非洲拥有全球约1/3的矿产资源以及丰富的化石能源；此外，非洲人口迅速增长，具有巨大的市场潜力。
在大多数非洲国家，自然资本占国家财富的30%至50%
尽管有着丰富的资源，但是薄弱的基础设施是制约资源禀赋转化为经济增长潜力的主要因素。
目前，世界主要国家纷纷落子非洲，一场布局之战正暗流涌动。
中国对矿产资源有着巨大需求，在大力投资非洲资源的同时，也在发挥“基建狂魔” 特长，积极建设基础设施。
除了大家耳熟能详的蒙内铁路、坦赞铁路等陆上交通设施，中国还在非洲投资、建设和运营了几十个港口。
港口的投资、修建和运营往往牵涉多方势力。
据统计，到2025年，非洲共有231个在运营的商业港口。其中，32个国家约78个港口有中国企业参与，角色包括建设者、融资者或运营商。
中国参与的港口开发项目主要集中在西非，共计35个。这一地区是中国最早进行海外港口投资建设的地区，投资性质多为国家援助。尤其在几内亚湾及其周边地区，中国海外港口的分布非常密集。
此外，东非地区有17个，南部非洲有15个，北非有11个。
中国在非洲参与的港口开发项目分布
在中国企业参与的78个非洲港口项目中，有约三分之一是主要作为施工改造方参与的。如由中国港湾工程有限责任公司（简称“中国港湾”）承建的坦桑尼亚达累斯萨拉姆港改扩建和航道疏浚项目。
达港是坦桑尼亚最大的港口，也是东非地区重要的物流中心和贸易枢纽。该港口与坦桑铁路的联动，能让赞比亚、坦桑尼亚等国的货物快速运出（例如赞比亚的铜矿），为两国乃至整个东非地区的经济发展注入巨大活力。
达累斯萨拉姆港承担着坦桑尼亚90%以上的货物运输，是非洲大陆印度洋沿岸的第四大港口
（图：ports.go.tz）
除建设外，中国企业还为一些非洲港口开发建设提供融资支持。一般而言，中国提供融资的项目，建设方往往也是中国企业，
例如刚果（布）的黑角港（Pointe-Noire）深水港项目，由中国国家开发银行提供70％融资支持。建设方为中国路桥公司。
黑角港项目受到了中刚两国领导人的高度关注，该港口是刚果（布）最大的港口，其进出口货物90%以上均经过这里。黑角港还是中非经济走廊的关键节点，2022年处理集装箱量占中部非洲总量的42%。
黑角港卫星图
在建设和融资之外，一些中国企业通过投资等方式获得了一些非洲港口的运营权。
例如在2012年6月，招商局集团旗下的招商局港口控股有限公司，通过其全资子公司 Oasis King international limited，以1.5亿欧元获取了多哥洛美集装箱码头公司50％的股权，取得该港的运营权。洛美港是西非地区唯一优良深水港，未来潜力巨大。
洛美港（图：PAL）
中国企业在10个非洲港口拥有经营特许权。和西方企业相比，中国在非洲“投资-建设-运营”一体化程度仍然很低。因此，中国在非洲参与港口的投资格局和进入模式正在发生深刻的变化，逐步向 BOT（build-operate-transfer，建设-经营-转让）模式转变。
其中最著名的就是尼日利亚的莱基深水港。该港口位于尼日利亚拉各斯，由中国国家开发银行提供融资支持，中国港湾工程公司承建并拥有该港口54％的股权和16年的运营权。
该港口是中国企业在非洲首个集控股投资、建设、运营于一体的港口开发项目，是尼日利亚首个现代化深水港，成为了尼日利亚和周边国家出口的重要枢纽。
莱基深水港是尼日利亚最大的海港，也是西非最大的海港之一
（图：lekkiport.com）
一些中国企业还越来越多地通过收购入股等形式获得港口的运营权，例如招商局集团通过 TerminalLink 联盟获得了摩洛哥卡萨布兰卡索玛港（Somaport）和丹吉尔的 Eurogate Tanger 的部分运营权。
为什么中国要在非洲修这么多港口？
非洲资源非常丰富，但是因为基础设施落后大量的资源运不出来，尤其是在海运方面可谓先天不足。摊开地图，可以看到非洲大陆的海岸线总体上比较平直，缺乏天然良港。
非洲的海岸线长度还不及欧洲的一半，而且其海岸大陆架也十分狭小陡直
此外，殖民者历史上不注重对非洲基础设施的投资，而独立后的非洲国家在人力、技术、资金等方面都缺乏自建港口的能力。这些因素导致非洲的交通基础设施非常落后。
当前，海运仍然是全球主要的货物运输形式，具有巨大的成本和运力优势，因此非洲亟需现代化的港口。中国与非洲在这方面具有极大的互补性——中国对资源有着巨大的需求，又具有强大的基建能力，双方可谓一拍即合。
一说到中国在海外的基建，总有质疑和否定的声音跳出来说得不偿失。更有甚者，前些年互联网上流传着诸如“自己老百姓都还没吃饱，干嘛花那么多钱投资非洲”的奇谈怪论。
事实上，中国在非洲建设基础设施，在造福当地的同时，也给我国带来巨大的经济收益。据全球著名咨询服务公司普华永道估算，中国每向非洲港口投入1美元，可获得高达13美元的贸易收入，这是一种典型的“双赢”。
PwC Strengthening Africa’s gateways to trade 2018
报告节选
除了直接的建设和运营收益以外，中国在非洲的港口建设还有着许多潜在的收益。
首先是资源贸易的保障。非洲一直是我国“走出去”战略的核心区域，而港口基础设施建设曾是扩大中非贸易的一大障碍。
非洲是我国重要的资源来源地，许多中国企业在非洲投资开矿，例如赞比亚的铜矿、苏丹和南苏丹的石油、刚果（金）的铜钴矿……这些资源开采完成后，都得运出来。
中国海外最大铜矿——卡莫阿-卡库拉铜矿就在刚果（金）
（图：Ivanhoe Mines）
在非洲搞基建，不仅能给企业带来与矿产国家长期稳定的合作，潜在的资源供应自然也多起来了，还能把采购成本打下去，在国际市场的议价能力也就能上去。
其次是积累技术和经验。中国作为“基建狂魔”，目前国内的基建已经基本饱和，因此亟需将产能输出造福世界人民。通过在非洲高温、干旱、潮湿等复杂环境下的“练级”，能够锻炼中国企业在复杂环境下的建设能力。
例如达累斯萨拉姆港内水域宽度不足300米，陆域宽度不到200米，可允许施工的作业面非常狭窄；再加上当地地质结构复杂多变、赤道附近海水盐度大。面对这些复杂情况，中国企业采用泊位滚动施工方案，应用预应力高强度混凝土施工技术，成功解决了相关工程难题。
这种练级的机会在全球范围内都很难得，而且可以推广到相似的环境。
非洲基建项目往往规模庞大、周期较长，牵涉的利益复杂；而非洲国家又喜欢使用西方监理公司“制衡”中国施工企业。因此在非洲升级打怪熬出来的中国企业，项目管理能力、应变能力和本地化能力统统都能提升段位，在国际市场上也会更有竞争力。
中国基建（图：X）
因此，中国企业参与非洲基建项目，更容易获得世界银行、非洲开发银行等国际金融机构的资金援助和技术指导，在国际市场上的融资能力和信誉也能更上一层楼。
基建还是“硬实力”的象征，有“秀肌肉”的作用，能向全世界展现中国雄厚的资金实力、先进的技术装备和专业的技术人才。
同时，中国企业在非洲施工，还能充分地展示我国的“软实力”，让非洲人和国际社会看到中国的形象。在非洲的民生工程还可以改善当地人的生活，在当地和国际市场上都形成口碑。这既能让民间、企业间和政府间的配合都更丝滑、更密切，也更能使“软实力”转化为真金白银的支持。
在中资企业投资的项目上，楼房拔地而起
（图：shutterstock）
在国家层面，这些港口能够让我们与更多国家的贸易更加畅通，对当地来说也能更好地将资源潜力转化为发展潜力，对周边国家也能获得更多的经济发展机会。
比如中国企业投资和运营的吉布提多哈雷港，通过亚吉铁路与埃塞俄比亚连接，成为这个内陆国的主要出海口。
多哈雷港西侧是中国驻吉布提综合保障基地，为中国海军亚丁湾护航编队提供后勤保障支持
（图：X@SGTD Doraleh Terminal）
再比如，由中国港湾集团建设的喀麦隆克里比深水港，由中国、法国和喀麦隆三方企业共同负责运营，真正实现了共营即共赢，共享发展成果，让这一大型基础设施在三方合作的模式下凸显生机。
在企业层面，非洲的港口建设让中国企业获得了更为广阔的市场。以中国港湾工程为代表的基建企业，在产能过剩的背景下，凭借中国在基础设施建设领域的技术和成本优势，成为中国“走出去”战略的排头兵，该公司在非洲承建了多个大型港口建设项目。
在个人层面，随着中国的发展和国际贸易形势的演变，“走出去”也成为更多人就业的选择，而港口投资、建设和运营都需要大量的人才，提供了新的就业机会甚至发展良机。
在未来，中国必然成为全世界最重要的贸易力量。然而，鉴于某些国家持续奉行“以邻为壑”“小院高墙”的政策，不断破坏现有世界贸易体系，因此中国亟需构建更具包容性的新贸易体系。在此背景下，港口建设将是中国与更多国家发展互惠贸易关系的关键一环。
“大力开拓。
拥有丰富资源的非洲，已经成为全球产业链的重要环节。据统计，非洲拥有全球约1/3的矿产资源以及丰富的化石能源；此外，非洲人口迅速增长，具有巨大的市场潜力。
在大多数非洲国家，自然资本占国家财富的30%至50%
尽管有着丰富的资源，但是薄弱的基础设施是制约资源禀赋转化为经济增长潜力的主要因素。
目前，世界主要国家纷纷落子非洲，一场布局之战正暗流涌动。
中国对矿产资源有着巨大需求，在大力投资非洲资源的同时，也在发挥“基建狂魔” 特长，积极建设基础设施。
除了大家耳熟能详的蒙内铁路、坦赞铁路等陆上交通设施，中国还在非洲投资、建设和运营了几十个港口。
港口的投资、修建和运营往往牵涉多方势力。
据统计，到2025年，非洲共有231个在运营的商业港口。其中，32个国家约78个港口有中国企业参与，角色包括建设者、融资者或运营商。
中国参与的港口开发项目主要集中在西非，共计35个。这一地区是中国最早进行海外港口投资建设的地区，投资性质多为国家援助。尤其在几内亚湾及其周边地区，中国海外港口的分布非常密集。
此外，东非地区有17个，南部非洲有15个，北非有11个。
中国在非洲参与的港口开发项目分布
在中国企业参与的78个非洲港口项目中，有约三分之一是主要作为施工改造方参与的。如由中国港湾工程有限责任公司（简称“中国港湾”）承建的坦桑尼亚达累斯萨拉姆港改扩建和航道疏浚项目。
达港是坦桑尼亚最大的港口，也是东非地区重要的物流中心和贸易枢纽。该港口与坦桑铁路的联动，能让赞比亚、坦桑尼亚等国的货物快速运出（例如赞比亚的铜矿），为两国乃至整个东非地区的经济发展注入巨大活力。
达累斯萨拉姆港承担着坦桑尼亚90%以上的货物运输，是非洲大陆印度洋沿岸的第四大港口
（图：ports.go.tz）
除建设外，中国企业还为一些非洲港口开发建设提供融资支持。一般而言，中国提供融资的项目，建设方往往也是中国企业，
例如刚果（布）的黑角港（Pointe-Noire）深水港项目，由中国国家开发银行提供70％融资支持。建设方为中国路桥公司。
黑角港项目受到了中刚两国领导人的高度关注，该港口是刚果（布）最大的港口，其进出口货物90%以上均经过这里。黑角港还是中非经济走廊的关键节点，2022年处理集装箱量占中部非洲总量的42%。
黑角港卫星图
在建设和融资之外，一些中国企业通过投资等方式获得了一些非洲港口的运营权。
例如在2012年6月，招商局集团旗下的招商局港口控股有限公司，通过其全资子公司 Oasis King international limited，以1.5亿欧元获取了多哥洛美集装箱码头公司50％的股权，取得该港的运营权。洛美港是西非地区唯一优良深水港，未来潜力巨大。
洛美港（图：PAL）
中国企业在10个非洲港口拥有经营特许权。和西方企业相比，中国在非洲“投资-建设-运营”一体化程度仍然很低。因此，中国在非洲参与港口的投资格局和进入模式正在发生深刻的变化，逐步向 BOT（build-operate-transfer，建设-经营-转让）模式转变。
其中最著名的就是尼日利亚的莱基深水港。该港口位于尼日利亚拉各斯，由中国国家开发银行提供融资支持，中国港湾工程公司承建并拥有该港口54％的股权和16年的运营权。
该港口是中国企业在非洲首个集控股投资、建设、运营于一体的港口开发项目，是尼日利亚首个现代化深水港，成为了尼日利亚和周边国家出口的重要枢纽。
莱基深水港是尼日利亚最大的海港，也是西非最大的海港之一
（图：lekkiport.com）
一些中国企业还越来越多地通过收购入股等形式获得港口的运营权，例如招商局集团通过 TerminalLink 联盟获得了摩洛哥卡萨布兰卡索玛港（Somaport）和丹吉尔的 Eurogate Tanger 的部分运营权。
为什么中国要在非洲修这么多港口？
非洲资源非常丰富，但是因为基础设施落后大量的资源运不出来，尤其是在海运方面可谓先天不足。摊开地图，可以看到非洲大陆的海岸线总体上比较平直，缺乏天然良港。
非洲的海岸线长度还不及欧洲的一半，而且其海岸大陆架也十分狭小陡直
此外，殖民者历史上不注重对非洲基础设施的投资，而独立后的非洲国家在人力、技术、资金等方面都缺乏自建港口的能力。这些因素导致非洲的交通基础设施非常落后。
当前，海运仍然是全球主要的货物运输形式，具有巨大的成本和运力优势，因此非洲亟需现代化的港口。中国与非洲在这方面具有极大的互补性——中国对资源有着巨大的需求，又具有强大的基建能力，双方可谓一拍即合。
一说到中国在海外的基建，总有质疑和否定的声音跳出来说得不偿失。更有甚者，前些年互联网上流传着诸如“自己老百姓都还没吃饱，干嘛花那么多钱投资非洲”的奇谈怪论。
事实上，中国在非洲建设基础设施，在造福当地的同时，也给我国带来巨大的经济收益。据全球著名咨询服务公司普华永道估算，中国每向非洲港口投入1美元，可获得高达13美元的贸易收入，这是一种典型的“双赢”。
PwC Strengthening Africa’s gateways to trade 2018
报告节选
除了直接的建设和运营收益以外，中国在非洲的港口建设还有着许多潜在的收益。
首先是资源贸易的保障。非洲一直是我国“走出去”战略的核心区域，而港口基础设施建设曾是扩大中非贸易的一大障碍。
非洲是我国重要的资源来源地，许多中国企业在非洲投资开矿，例如赞比亚的铜矿、苏丹和南苏丹的石油、刚果（金）的铜钴矿……这些资源开采完成后，都得运出来。
中国海外最大铜矿——卡莫阿-卡库拉铜矿就在刚果（金）
（图：Ivanhoe Mines）
在非洲搞基建，不仅能给企业带来与矿产国家长期稳定的合作，潜在的资源供应自然也多起来了，还能把采购成本打下去，在国际市场的议价能力也就能上去。
其次是积累技术和经验。中国作为“基建狂魔”，目前国内的基建已经基本饱和，因此亟需将产能输出造福世界人民。通过在非洲高温、干旱、潮湿等复杂环境下的“练级”，能够锻炼中国企业在复杂环境下的建设能力。
例如达累斯萨拉姆港内水域宽度不足300米，陆域宽度不到200米，可允许施工的作业面非常狭窄；再加上当地地质结构复杂多变、赤道附近海水盐度大。面对这些复杂情况，中国企业采用泊位滚动施工方案，应用预应力高强度混凝土施工技术，成功解决了相关工程难题。
这种练级的机会在全球范围内都很难得，而且可以推广到相似的环境。
非洲基建项目往往规模庞大、周期较长，牵涉的利益复杂；而非洲国家又喜欢使用西方监理公司“制衡”中国施工企业。因此在非洲升级打怪熬出来的中国企业，项目管理能力、应变能力和本地化能力统统都能提升段位，在国际市场上也会更有竞争力。
中国基建（图：X）
因此，中国企业参与非洲基建项目，更容易获得世界银行、非洲开发银行等国际金融机构的资金援助和技术指导，在国际市场上的融资能力和信誉也能更上一层楼。
基建还是“硬实力”的象征，有“秀肌肉”的作用，能向全世界展现中国雄厚的资金实力、先进的技术装备和专业的技术人才。
同时，中国企业在非洲施工，还能充分地展示我国的“软实力”，让非洲人和国际社会看到中国的形象。在非洲的民生工程还可以改善当地人的生活，在当地和国际市场上都形成口碑。这既能让民间、企业间和政府间的配合都更丝滑、更密切，也更能使“软实力”转化为真金白银的支持。
在中资企业投资的项目上，楼房拔地而起
（图：shutterstock）
在国家层面，这些港口能够让我们与更多国家的贸易更加畅通，对当地来说也能更好地将资源潜力转化为发展潜力，对周边国家也能获得更多的经济发展机会。
比如中国企业投资和运营的吉布提多哈雷港，通过亚吉铁路与埃塞俄比亚连接，成为这个内陆国的主要出海口。
多哈雷港西侧是中国驻吉布提综合保障基地，为中国海军亚丁湾护航编队提供后勤保障支持
（图：X@SGTD Doraleh Terminal）
再比如，由中国港湾集团建设的喀麦隆克里比深水港，由中国、法国和喀麦隆三方企业共同负责运营，真正实现了共营即共赢，共享发展成果，让这一大型基础设施在三方合作的模式下凸显生机。
在企业层面，非洲的港口建设让中国企业获得了更为广阔的市场。以中国港湾工程为代表的基建企业，在产能过剩的背景下，凭借中国在基础设施建设领域的技术和成本优势，成为中国“走出去”战略的排头兵，该公司在非洲承建了多个大型港口建设项目。
在个人层面，随着中国的发展和国际贸易形势的演变，“走出去”也成为更多人就业的选择，而港口投资、建设和运营都需要大量的人才，提供了新的就业机会甚至发展良机。
在未来，中国必然成为全世界最重要的贸易力量。然而，鉴于某些国家持续奉行“以邻为壑”“小院高墙”的政策，不断破坏现有世界贸易体系，因此中国亟需构建更具包容性的新贸易体系。在此背景下，港口建设将是中国与更多国家发展互惠贸易关系的关键一环。
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