发件人将继续为航空运能支付高昂的费用
1578最新的市场分析显示，过去几周的时间里，美亚主要贸易航线上的空运费率跃升至创纪录新高，原因是供应链的瓶颈迫使越来越多的发件人转向运能有限的空运，以便在年底假期前向客户完成货物交付。
从香港和上海发往欧洲的费用也大幅上涨。
与此同时，另一个影响因素就是，新冠病毒的新变异体——Omicron ，将使航空货运能力更加紧张，运费更高，持续的时间也更长。
“最高的绝对值”
根据波罗的海交易所的波罗的海航空运价指数(BAI) ，从上海到北美的平均当期价格本周已经超过了每公斤14美元，而11月中旬已经达到了每公斤12美元的极高水平，自11月下半月以来，香港至北美的平均当期价格已经超过了每公斤12美元。
全球物流高级分析师 Bruce Chan 在谈到本月初的定价和市场趋势时表示: “上个月，我们预测运费将会在年底出现上升。原因在于，随着假期结束日期的临近，供应链瓶颈将迫使发件人寻求最快(也是最昂贵)的解决方案来履行义务。事实上，那些为消费旺季服务的干线线路的吸引力继续上升，几条亚洲主要的出口线路出现了新的峰值。”
“香港到北美和上海浦东到北美的费用同比分别增长了57% 和71% ，达到了四年历史上的最高绝对值——包括2020年第二季度的 PPE （个人防护装备）飙升时期。对于所有人而言，每条线路的价格都是疫情发生前月平均值的2.5到3倍。”
类似的情况：香港 – 欧洲
香港 - 欧洲——情况类似，本周同比增长47%，创历史新高，为8.43美元/公斤，也是疫情前平均水平的近2.5倍。”Chan指出：“上海到欧洲的路向与2020年11月相比也大幅增长了36%，与上个月相比连续增长了9%，但还未达到2020年第2季度的峰值。”
“今年还剩下一个月不到，我们认为可以有把握地预估，运费将保持在高位水平。随着假期热潮的褪去，正常的季节模式往往会在一年的最后一天有所缓和。我们的基本假设是，这种趋势在今年仍适用。”
为了支持这一论点，他指出，初步数据表明，CyberMonday的销售额在历史上首次下跌，尽管降幅较小。“在我们看来，有两种可能：1）相对于2020年格外强劲的巅峰状态，本旺季的需求出现了真正的放缓；2）许多客户（比如外贸企业）注意到供应链产生了积压，提前进行了订购，以减少货物不能按时到达的风险。”
Chan补充道: “尽管如此，运能似乎正变得更加紧张，而不是更宽松自由。劳动力仍是主要的一个制约因素，尽管我们都看过港口航道拥堵的报道，但我们知道，类似的拥堵情况也发生在机场货运航线上。”
“地面拥堵”阻碍空运增长
与此同时，根据行业分析 CLIVE Data Services 提供的最新全球航空货运市场情报显示，11月份“地面”交通拥堵减缓了航空货运的增长，货运量较10月份下降了1.2% ，颠覆了圣诞节前高峰期的传统趋势。
CLIVE对2021年11月整整四个星期的航空货运市场进行分析，与2019年疫情前的水平进行对比，同时提供出2020年的同比数据，以便对目前的运营绩效进行有意义的评估。上个月的货运量比2021年10月有所下降，尽管运力上升了0.5% ，但整体航空货运费在11月环比上升了8% 。
与2019年11月相比较，上月航空货运需求有3% 的跌幅，但整体航空货运比率仍维持在159% 的高位。与两年前相比，运力为-12% ，拉动了 CLIVE 的”动态负荷系数”——同时基于货运量和重量，以及可用于表明真实的航空公司业绩的运能指数——上升2% pts至66% 。
横跨大西洋的费用上升
欧洲至北美市场在10月最后一周的数据显示，在美国感恩节假期前的11月第三周，运力下降了7.3% ，载客率上升了4% ，达到86% 。因此，市场的空运费率上升了10% 。寄希望于通过跨大西洋航线的开放能为货运市场带来的一丝安慰，也很快就因为乘客行李量的增加而消失了。
处理的低效率
“通常情况下，我们预计11月的交易量会高于10月，但最新的交易量和负荷系数数据并没有反映出这一点。10月底，我们开始看到经济增长放缓。CLIVE 的总经理 Niall van de Wouw 说: “11月份的全球负荷系数比10月份低了2% ，这是相当不寻常的。”
“这种出人意料的逐月变化，并非是因为需求不足，而几乎可以肯定的是因为货物无法有效地通过系统网络进行运输。这也是我们在美国西海岸港口的海运市场上看到的情况反馈。
“劳动力短缺是所有行业面临的一个问题，但这尤其影响到如空运等劳动密集型行业，特别是地面运输。机场拥堵似乎是航空业必须为货物装卸缺乏投资和升值而付出的代价。”
“目前地面上的低效率必然会给诸如航空公司、货运代理和发件人等带去机会成本，因为货物将错过航班。两个月前，我们形容航空货运市场进入传统旺季是‘艰难的’，而这种艰难性正通过机场宣传片在社交媒体上得到展现，影片中有无数货盘和集装箱在停机坪上等待着。”
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从香港和上海发往欧洲的费用也大幅上涨。
与此同时，另一个影响因素就是，新冠病毒的新变异体——Omicron ，将使航空货运能力更加紧张，运费更高，持续的时间也更长。
“最高的绝对值”
根据波罗的海交易所的波罗的海航空运价指数(BAI) ，从上海到北美的平均当期价格本周已经超过了每公斤14美元，而11月中旬已经达到了每公斤12美元的极高水平，自11月下半月以来，香港至北美的平均当期价格已经超过了每公斤12美元。
全球物流高级分析师 Bruce Chan 在谈到本月初的定价和市场趋势时表示: “上个月，我们预测运费将会在年底出现上升。原因在于，随着假期结束日期的临近，供应链瓶颈将迫使发件人寻求最快(也是最昂贵)的解决方案来履行义务。事实上，那些为消费旺季服务的干线线路的吸引力继续上升，几条亚洲主要的出口线路出现了新的峰值。”
“香港到北美和上海浦东到北美的费用同比分别增长了57% 和71% ，达到了四年历史上的最高绝对值——包括2020年第二季度的 PPE （个人防护装备）飙升时期。对于所有人而言，每条线路的价格都是疫情发生前月平均值的2.5到3倍。”
类似的情况：香港 – 欧洲
香港 - 欧洲——情况类似，本周同比增长47%，创历史新高，为8.43美元/公斤，也是疫情前平均水平的近2.5倍。”Chan指出：“上海到欧洲的路向与2020年11月相比也大幅增长了36%，与上个月相比连续增长了9%，但还未达到2020年第2季度的峰值。”
“今年还剩下一个月不到，我们认为可以有把握地预估，运费将保持在高位水平。随着假期热潮的褪去，正常的季节模式往往会在一年的最后一天有所缓和。我们的基本假设是，这种趋势在今年仍适用。”
为了支持这一论点，他指出，初步数据表明，CyberMonday的销售额在历史上首次下跌，尽管降幅较小。“在我们看来，有两种可能：1）相对于2020年格外强劲的巅峰状态，本旺季的需求出现了真正的放缓；2）许多客户（比如外贸企业）注意到供应链产生了积压，提前进行了订购，以减少货物不能按时到达的风险。”
Chan补充道: “尽管如此，运能似乎正变得更加紧张，而不是更宽松自由。劳动力仍是主要的一个制约因素，尽管我们都看过港口航道拥堵的报道，但我们知道，类似的拥堵情况也发生在机场货运航线上。”
“地面拥堵”阻碍空运增长
与此同时，根据行业分析 CLIVE Data Services 提供的最新全球航空货运市场情报显示，11月份“地面”交通拥堵减缓了航空货运的增长，货运量较10月份下降了1.2% ，颠覆了圣诞节前高峰期的传统趋势。
CLIVE对2021年11月整整四个星期的航空货运市场进行分析，与2019年疫情前的水平进行对比，同时提供出2020年的同比数据，以便对目前的运营绩效进行有意义的评估。上个月的货运量比2021年10月有所下降，尽管运力上升了0.5% ，但整体航空货运费在11月环比上升了8% 。
与2019年11月相比较，上月航空货运需求有3% 的跌幅，但整体航空货运比率仍维持在159% 的高位。与两年前相比，运力为-12% ，拉动了 CLIVE 的”动态负荷系数”——同时基于货运量和重量，以及可用于表明真实的航空公司业绩的运能指数——上升2% pts至66% 。
横跨大西洋的费用上升
欧洲至北美市场在10月最后一周的数据显示，在美国感恩节假期前的11月第三周，运力下降了7.3% ，载客率上升了4% ，达到86% 。因此，市场的空运费率上升了10% 。寄希望于通过跨大西洋航线的开放能为货运市场带来的一丝安慰，也很快就因为乘客行李量的增加而消失了。
处理的低效率
“通常情况下，我们预计11月的交易量会高于10月，但最新的交易量和负荷系数数据并没有反映出这一点。10月底，我们开始看到经济增长放缓。CLIVE 的总经理 Niall van de Wouw 说: “11月份的全球负荷系数比10月份低了2% ，这是相当不寻常的。”
“这种出人意料的逐月变化，并非是因为需求不足，而几乎可以肯定的是因为货物无法有效地通过系统网络进行运输。这也是我们在美国西海岸港口的海运市场上看到的情况反馈。
“劳动力短缺是所有行业面临的一个问题，但这尤其影响到如空运等劳动密集型行业，特别是地面运输。机场拥堵似乎是航空业必须为货物装卸缺乏投资和升值而付出的代价。”
“目前地面上的低效率必然会给诸如航空公司、货运代理和发件人等带去机会成本，因为货物将错过航班。两个月前，我们形容航空货运市场进入传统旺季是‘艰难的’，而这种艰难性正通过机场宣传片在社交媒体上得到展现，影片中有无数货盘和集装箱在停机坪上等待着。”
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