以星、美森一柜难求！下一个电商快船航线会在哪里出现？

晓生研究院

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2021-05-08 13:41

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随着疫情逐渐缓解，海运产品将面临怎样的迭代？从海运产品的角度来看，下一条电商快线将会在哪里诞生？

习羽先生峰会现场演讲照片

在2021年第四届中国跨境电商物流趋势峰会上，深圳一海通全球供应链管理有限公司总经理习羽先生，发表了“跨境电商风口下海运产品迭代趋势”的主题演讲。

本文为现场演讲文字实录约2600字

阅读时间5-8分钟

内容丨习羽

编辑丨Nancy

回顾2020年，疫情的爆发、跨境电商的火爆，两个因素叠加在一起，使整个跨境供应链处于一种十分混乱的状态。尤其从去年年底到今年年初，缺箱、缺仓位、码头拥堵等状况频发，影响了整个出口行业正常的供应链需求。

随着疫情逐渐得到缓解，海运产品未来将会呈现出怎样的迭代趋势？

围绕跨境电商风口,

集装箱船东都有哪些动作

作为深耕行业20多年的班轮公司巨头马士基（MAERSK），从2020年下半年开始，暂缓了海运干线的运力扩张，大力发展铁路、空运业务；并不断向起运港和目的港两端延伸，积极投资清关、拖车、配送等内陆业务；此外，马士基也在持续布局数字化的解决方案，发起了TradeLens区块链平台，积极寻求向数字化企业转型的道路。

业内另一家具有代表性的公司，法国达飞轮船（CMA CGM），在过去的20年当中，不断通过收购、并购的方式扩大市场规模。2020年，更是在多产品布局方面下足了工夫。

第一，收购CEVA，布局内陆运输和货运管理方面的供应链业务。第二，加入了TradeLens区块链平台，同时也加入了中远海运主导的全球航运业务网络联盟平台（GSBN）。第三，在航空货运方面，成为第二家自己拥有和直接经营货运飞机的船公司。

从以上动作不难看出，CMA不仅着眼整个海运，同时也在供应链、数字化、海空/海铁联运等方面积极进行产品布局。

另外还有两家在跨境电商物流领域已被业界熟知的船东，美森和以星。美森以其FBA拼箱服务被行业称赞。以星在2020年下半年，成功开辟了盐田起运的电商快船服务，满足了当下市场对于极致交货期的需求。

多用途船装载集装箱货物,

是否会发展为一个可持续的产品

一海通今年通过租用多用途船，配合自有集装箱资源，开辟了一些国内始发欧洲的多用途船装载集装箱货物的航线，以满足市场火爆的需求。但这种服务模式，是否会发展成为一个可持续的产品？

据波罗的海灵便型船运价指数（BHSI）显示，2021年一季度，载重2-4万吨的干散货船租金价格出现了一个急速的拉升。

BHSI波动图（一海通）

BHSI对应的这种船型，就是多用途船的主力船型。大宗件杂货对于这个船型的需求，在2020年整年都处于相对低迷的状态，今年开始爆发式增长，这与集装箱运价走势刚好相反。在这种情况下，如果用这个类型的船去装载集装箱货物，最先直面的两个问题：一是不断上升的成本，二是对应下跌的销售价格。

一海通从2021年1月份开始，开展了5条从广州南沙港起步的多用途船装运集装箱货物的业务。运营过程中也碰到了很多问题，如：

1、资源方面，多用途船资源相对稀缺，如何获取可持续的运力资源？多用途船东往往是不配集装箱的，在箱源方面需要另外去租或去采购，如何保证集装箱箱源？

2、航线设计方面，究竟是围绕件杂货，还是围绕散货，或是围绕集装箱？由此衍生出的新问题也层出不穷，比如挂港究竟选件杂货码头，还是集装箱码头？这些问题不仅在欧洲，在南美、北美等地也普遍存在。

所以，在研究这个产品是否可持续的时候，需要考虑各方面因素，如：具不具备可持续的运力？是否能够获取与运力相匹配的集装箱箱源，并能实现高效运营？航线设计究竟是集装箱、件杂一体，还是集装箱、件杂分开？就国内而言，有些港口可以实现集装箱、件杂一体，但大多数港口还是集装箱码头、件杂货码头分开的。

另外，还要考虑如何应对集装箱运价的回落。目前来看，无论是欧洲流向，还是美国流向，整体运价都在下跌，但是下跌趋势有所放缓。

下一条电商快线会在哪里诞生

从海运产品角度来说，较为公认的电商快线，有美森从上海起运的航线、以星开辟的华南电商快线。那么，下一条电商快线的机会在哪里？

针对这个问题，需要先考虑以下三点：

1、是否有足够的市场需求？市场需要培育，也需要挖掘。就以星来说，究竟有多少客户，会接受以一个相对高的溢价，去获取12天港到港的交付期？

2、对于单一的线路，是做点对点的快线，还是通过海运、空运、铁路、拖车、转运等资源，设计出一个多式联运的线路？

3、围绕电商的极速交付需求，究竟该设计什么样的航线？

新线路坂田起步！

坂田是深圳的电商中心，深圳是中国的电商中心，中国是全球的电商中心，所以围绕坂田起步，东南西北四个方向都可以进行规划。

往南走，有新加坡，是否可以设计一条这样的线路，快船先到新加坡，借助新加坡樟宜机场的空运能力，开展一个往南美包括非洲的分拨业务？

往西走，有很多选择。比如，阿布扎比，跟迪拜一样，阿布扎比有海港、有空港。快船如果不经东南亚挂靠，不用两周时间即可抵达，那么未来，这里是否可能成为一个分拨中心？

再往西走，有比雷埃夫斯，这是中远海运控股的一个码头，目前除了海运之外，还有一条从希腊到塞尔维亚的铁路去东欧。市场上已经开始有围绕比雷做的一些产品设计，用卡航或快递的方式，通过比雷转运到欧洲。

往北走，可以开辟快线去韩国。到韩国转运，最终的流向是美国。可以借助韩国仁川的空运能力，在韩国做一个分拨。再往北，是东方港。东方港连接整个俄罗斯到欧亚的铁路，可以去往欧洲方向。

往东走，跨太平洋航线，目前依然受制于洛杉矶港口的拥堵。悲观预计，明年三季度之前，整个洛杉矶港口的拥堵可能都不会得到缓解，即使疫情得到控制，后续可能还将面临码头工人新一轮的劳资谈判，等等，这些都将影响洛杉矶码头的运转效率。从这个角度来说，不建议再新开至洛杉矶的快线。

所有这些点，都有个共性：都具备物流港口和转运的能力，同时还有大量的仓库可以做分拨。

目前待解决的核心问题是什么

首先，面对爆仓的市场行情，如何保证头程仓位的稳定，如何避免因船公司或其他客观因素导致供给的波动，确保真正对快线有需求的客户能够及时上船。

同时，关键枢纽港节点如何配合？是否具备满足要求的中转能力。码头的配合同样至关重要，包括装港和卸港等一系列的配合。所谓“快线”，不能只是海上快，到了码头之后装卸也要快。

另外，点对点的线路如何覆盖网络化的需求？目前看到的快线，如果能够依托两端的网络，提升集货与收货的时效，再加上中间点对点的快线，相信这样的产品，一定会得到市场的认可。

总的来说，市场对产品有两个核心诉求：一是极致“快”的交付体验，二是变态“稳”的产品服务。这两点也是整个行业需要不断提升的方向。

▬ END ▬

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