开启广告之旅，Uber能成海外营销新阵地吗？

成立十年，Uber终于在2023年的第二季度盈利了。

Uber的敦刻尔克大撤退

市场之所以会担忧Uber的盈利能力倒也不奇怪，在2019年时，Uber迎来了创立后的至暗时刻，随着疫情冲击，其最核心的叫车业务迎来重创，Uber就此开始一边裁减员工，一边剥离自动驾驶汽车之类的非核心业务。

在降本上，Uber几乎已经做到了极限。而在增效上，则更为简单粗暴，随着疫情结束，经济活动逐渐开始回归正轨，Uber似乎已经意识到过去价格战的策略已经不太适用，在削减各种乘车补贴和折扣的同时，开始大幅增长车费，根据海外媒体的报导来看，今年夏天海外Uber及他的竞争对手Lyft的车费平均上涨了近50%。

在接受《连线》杂志采访时，Uber 现任首席执行官 Dara 得知 2.95 英里的乘车费用居然要 51.69 美元（含小费，约 368 元），自己都感到吃惊，而他原本的估计是 20 美元。

当然，不可否认的是，车费大涨价和从今年年初开始的大通胀分不开关系，但如果只看结果，随着花费缩减和收入的增加双端发力，Uber也算是完成了自己的敦刻尔克大撤退，在疫情期间保留了足够的实力，随着经济恢复正常，完成反攻。

但遗憾的是，这恐怕只是单看结果带来的错觉，如果将Uber的收入和成本分开看，就会发现在Uber盈利的背后，恐怕是未来的难以为继。这也恰恰是为何市场对Uber信心不足之处，从某种程度上来说，无论是通过裁员完成的降本，还是高收入带来的增效，本质上和Uber都没什么关系，其持续性也值得怀疑。

首先是降本几乎全靠裁员完成，仔细观察Uber的财报不难发现，其运营支持、营销推广和研发支出费率都基本环比稳定，但管理费用则环比下降了近一半。2023年第一季度支出约9.4亿，而第二季仅支出4.9亿，仅此一项就挤出了约4.5亿美金的利润。

但是，即使公司管理层近期曾宣布2023下半年公司的整体员工数只减不增，会继续降本增效的举措。我们也必须要意识到，Uber最大的成本支出并不是公司员工，与之相反，其中的大头还是较高的收入成本，这部分支出主要是由于支付给司机的分成比例过高。更何况因为与Lyft的竞争，恐怕Uber很难在短期内降低给司机的分成比例，这就意味着，Uber在降本这端几乎没有什么进步的空间。

而想要追求增效同样并不容易，虽然从数据层面来看，截至2023年二季度末Uber在打车层面的表现确实不错，Uber平台月活用户同比增长12%、环比增长5%至1.37亿人，创历史新高。在出行和配送增长的推动下，平台上的出行量同比增长22%、环比增长7%，出行次数达到23亿次。每位月活用户的每月出行量同比增长9%至5.6次。

但如果我们再将Uber的几个核心业务分拆开来分析，就会发现Uber还面临着很多问题。

先是打车业务，一方面，由于经济原因，开网约车成为了更多居民获得额外收入的途径（和国内情况类似），而司机的增长既利好了用户的体验和也给了Uber平台更高的获利空间，但如果经济情况进一步下滑，外卖业务和网约车业务的营收恐怕也会缩水。

另一方面，由于Uber在英国和加拿大等地区业务模式发生变化，从平台型转为自营模式，公司确认的收入从净佣金变更为付款金额，也在一定程度上放大了营收额。

如果再考虑到与坚韧的打车业务不同，外卖业务（Delivery）本季度的表现依旧疲软。首先，订单金额156亿元，与市场预期完全一致，但同比增速仍仅有12.4%（看似增速回升，但主要因去年2季度基数已走低）。以及极度乏力的货运业务，Uber盈利是否能持续下去恐怕还是一个问题。