下一个风口：拉丁美洲的大交通+物流市场

生活在拉丁美洲的超级大城市，出行永远是一件让人头疼的事。

堵车、路况差、基础设施落后、交通方式选择少、安全隐患高。上了路就是浪费时间浪费生命。

在拉美第一大城市墨西哥城，生活着2200万人，每天需要在城市间来回通勤。这个人口跟北京差不多、面积比北京摊的还大的城市，公共交通系统的运载能力还不如北京的一半。

虽说也是有上10条地铁线的北美洲第二大轨道交通体系，运力只有一天450万人次。与之对比鲜明的是，北京的地铁每天运载量上千万，偶尔还会达到近1500万人次。

过剩的交通需求，只能放在路面上解决。

结果就是堵。一个住在墨城西边郊区的人去城中心上班，全年因交通拥堵要在自己车里浪费34个日夜，一年近10%的光阴。

如果你觉得北京已经够堵的了，那想象一下墨西哥城，绝对堵到生无可恋。

墨西哥城的路况

同样的出行困扰也发生在其他拉美大城市。巴西圣保罗，2000万人口，6条地铁线；秘鲁利马，1000万人口，1条地铁线；哥伦比亚波哥大，900万人口，没有地铁线，有被市民戏称“挤成狗”的快速公交系统，一天的运力也不过400万人次。

公共交通的落后，造成的结果是居民对机动车的需求更高。拉美大城市的机动车保有量在全球都属于领先的。墨西哥城，机动车保有量近550万辆；圣保罗，620万量；波哥大，近230万辆；利马，近180万量；布宜诺斯艾利斯，150万量。

有车、有人、有出行需求。所以当共享出行出现的时候，各家网约车平台纷纷看好拉美的市场，各国政府也是大部分持欢迎态度。

除了共享出行的繁荣，在拉美城市人多、车多、密度大，但基础设施和公共服务落后的环境里，还催生了其他大交通服务的平台化发展，吸引了大批创业者和投资机构的关注，包括最后一公里、城际/跨境物流、和汽车后市场。

拉美的城市可能是全球网约车平台最活跃的地区。每个国家算的上市场占有率的平台就有5、6家。除了美国的Uber，整个地区范围的主要玩家还有中国的Didi、西班牙的Cabify、拉美的Easy Taxi（已被收购但仍有独立品牌）、以及希腊的Beat。同时，各个国家还有些本地孕育的中小型平台，比如哥伦比亚的Tappsi，和大家比较熟悉的被Didi收购的巴西99。

Uber的拉美战略无疑是成功的。相比于在其他新兴市场屡屡败退的战绩，拉美如今是Uber全球继美国之后的第一大市场，也是增长最快、最赚钱的市场。

Uber能够成功的原因有几个：一个是如前文所述的拉美大城市人口密集、车辆多，和现有出行方式选择少、质量差的天然优势；另一个是较高的移动互联网渗透率和超高的增长率。数据显示，拉美地区新接入移动服务增长为全球第二快，到2020年将有78%的人享有移动服务。据估计，拉美的移动互联网渗透率将从2017年的接近50%，增长到2025年的65%。连上移动互联网的人口的共享出行服务使用情况也较为乐观：45%的智能手机用户都用过网约车app，远高于欧洲的23%。

还有一个更深层次的原因，是拉美地区风投资本的缺乏导致的本土企业竞争力不足。互联网初创企业要发展离不开资本的助推，而拉美地区2017年以前的VC资本基本处于一潭死水的状态。即便是有本土孕生的打车平台，在没有资本大力支持的情况下，也无法与雄厚的Uber相抗衡。

数据来源：Crunchbase

如今Didi在拉美大面积铺开在即，游戏规则或许会彻底改变。已有不少网约车司机表示十分期待Didi在自己的城市开展业务，也会第一时间接上Didi的平台做尝试。

近两年除了网约车，共享单车和共享滑板车也在拉美各大城市如雨后春笋般涌现。在机动车路况一团糟的拉美，单车和滑板车或许会成为人们一项不错的选择。不仅如此，这些新的拉美本土出行startup也乘上了VC资本在拉美强势崛起的东风，从一开始就有充足的资本快速扩张市场。代表公司有墨西哥的Grin和巴西的Yellow，现已合并为共享单车+滑板车的Grow。

拉美的最后一公里运送服务是目前全球on-demand economy最热闹的市场之一。

On-demand economy，中文有时候翻译为“随叫经济”，指的是随叫随到的服务，含义与国内所说的O2O的一部分概念类似。

拉美的最后一公里运送由外卖平台、跑腿平台、生鲜平台、和城市内的物流平台组成。在这个领域，已经跑出了两个独角兽，哥伦比亚的Rappi和巴西的iFood。此外还有快速成长的准独角兽Loggi，发力增长的Mercadoni，海外的Glovo和UberEats。

拉美最后一公里配送三甲：Loggi，Rappi和Glovo

该领域的项目吸引到的投资机构也是一水的优质：软银、红杉、Andreessen Horowitz，Accel，DST，Monashees，Kaszek，融资额度在拉美也排在前列。

最后一公里服务的快速发展与拉美自身的社会结构分化密切相关。拉美长期的收入分配不均问题导致城市的中产及以上阶级与低收入人群的差异巨大。这些平台大部分的消费群体是中产阶级，而平台上连接的配送人员则是城市的低收入人群。在有些国家，配送小哥还成了委内瑞拉流散在各地的难民的首选工作。

比如在哥伦比亚，配送虽然单量远没有国内的体量大，收入也没有国内的外卖小哥丰厚，但相比当地的收入水平，全职跑单一个月能从平台上挣到近两倍于最低收入的薪资（约550美金），高于社会平均收入。这个数字对于低收入人群来说还是非常吸引人的。

投资人和创业者都看好这个领域，无疑是在为拉美的电商市场发展下注。拉美的电商渗透率目前在全球还是处于比较落后的水平，电商只占零售总额的1.6%。尽管如此，大把的用户已经被on-demand delivery的方便快捷和实时性所教育，未来一旦城际物流和跨境物流发展起来，电商平台翻身之时指日可待。

物流一直是拉美的软肋。落后的基础设施、原始的商业模式、加上较低的产业智能化水平，物流服务一直以来的特点是时间长、价格贵、难追踪，总结起来就是三个字：不靠谱。

然而近两年随着消费者行为的改变和移动互联网的普及，投资人和创业者都看到了商业电子化的必然发展趋势，那么在物流领域的布局就显得尤为重要。

物流领域的初创公司，集中在两个方向：城际间的货运网络，和国际物流货代服务。打通这两个环节，加上已经成熟的最后一公里配送，用户的电商体验会大大提升，商家的成本也能够有效降低。

城际间，物流公司主要是通过网络技术平台来连接货车和出货商家，降低货车空驶率，从而降低单位运输成本。同时，通过货车司机端的app来更有效追踪货物的路径，给终端用户足够的信息透明度。主要的公司有哥伦比亚的Liftit，和巴西的CargoX，对标货拉拉和西雅图的Convoy。

货车平台Liftit创造了哥伦比亚最大A轮融资的记录

国际间，拉美传统的货代服务时间长、信息沟通障碍高，每两个集装箱就会有一个被延误，有时甚至被丢失。货代领域的创业公司，通过平台化的系统快速找到最优惠的价格，智能下单并规划装载、运输、卸货的全流程，让客户可以实时查看状态、收发信息，节省时间和提高准确性。代表公司有墨西哥的Nowports，乌拉圭的GuruCargo，对标硅谷的Flexport。

还有的startup针对拉美国家普遍清关时间长、手续冗杂的问题，通过智能系统自动化、精确化报关手续，从而缩短无效的入关时间。代表公司有墨西哥的Logiety。

拉美主要城市的机动车不仅数量多，而且普遍老旧，一辆车的平均寿命在10年以上，许多车辆到了5、6年以后要经常跑维修店。然而市场中现有的汽修汽配服务选择极少，除了昂贵的4S店，就是路边的“黑店”，客户永远不知道所用的零部件是否正规、安全。

典型的拉美城市汽修“黑店”一条街

传统汽修汽配服务的繁杂，亟需更加智能化的系统来提高运营效率，而车辆的维修数据对于二手车的定价和流转、以及运营车辆的损益非常重要。

用技术来改善汽修汽配的服务流程，提供客户更放心、快捷的体验；同时做大体量，获得零部件市场的供应链优势，从而提供价格透明、品质有保障的配件；最终掌握车辆的数据，打开二手车市场的交易通道，是拉美汽车后市场startup的雄心。代表公司有哥伦比亚的Autolab，对标途虎养车和德国的Caroobi。

随着智能机的普及、移动互联网的发展和电商消费习惯的养成，拉美的大交通领域无疑在今后的一两年会是备受资本追捧的赛道。最后一公里配送、物流、出行和后市场会出现更多billion dollor级别的互联网企业。

我们拭目以待。

注：文中图片来自网络