采购方式变了，美国空运市场如何应对？
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过去几年，美国空运市场一直被“高需求、高运价”主导，但进入2026年，一个明显的变化正在发生——货还在飞，但逻辑已经变了。
从电商降温到货源迁移，从监管收紧到采购方式转向，这些变化正在一点点重塑航线结构与市场规则。问题不再是“有没有货”，而是“货从哪里来、怎么走、用什么方式买”。
疫情那几年，需求猛涨、运价飙升，如今这股热潮正在退去，市场开始回归理性区间。国际航空运输协会（IATA）的数据显示，2025年北美航空公司货运吨公里（CTK）同比下降1.3%，成为全球唯一出现需求下滑的地区；同期运力也减少了1.1%，而这一趋势延续到了2026年初。
表面上看，这是电商降温带来的自然回落，但深层原因涉及整个供应链和贸易流向的调整。
首先是货量结构的变化。过去几年支撑市场的跨境电商高频小包，正在从高位回落，空运需求不再“虚火旺盛”。与此同时，市场开始趋于稳定，尤其是连接亚洲制造与美国消费的跨太平洋航线，波动性正在减弱。
一方面，美国关税政策持续影响采购决策，企业开始主动调整采购来源，使得传统中国货源份额下降；另一方面，人工智能带动的高端制造需求快速上升，推动货物流向新地区。Xeneta首席空运官Niall van de Wouw指出：按进口价值计算，2025年美国从中国台湾采购的飞机数量，首次超过中国大陆——这一变化几十年来未曾出现。
这背后，不只是“买谁的货”，而是“在哪生产、从哪发货”的系统性重构。
综合来看，美国空运市场并非简单下行，而是在经历一轮去泡沫、去波动的过程后，进入一个更稳定、也更分化的新阶段：电商驱动减弱，高附加值货物占比上升，贸易结构向多元化迁移。
市场不再疯狂，但正在变得更“真实”。这种变化，对一线操盘航线的货代来说，已经不是“趋势判断”，而是每天都在发生的现实。
以DSV为例，其全球航空产品负责人Stefan Krikken直言：跨境电商红利退潮之后，飞往美国的空运结构正在被“重写”。在小额免税政策取消后，电商货量一度下滑，但很快被传统普货填补，整体需求并未消失，而是换了一种形式存在。
更明显的变化在于“货从哪里来”。
过去高度依赖中国的格局正在被打散，东南亚和印度次大陆的出货占比持续提升；与此同时，跨大西洋西行航线（欧洲→美国）在商品驱动下保持活跃，甚至成为新的增长支点。这种多点开花的格局，也让市场波动性不降反升——因为货源更分散、节奏更难预测。
类似的信号，也出现在DHL Global Forwarding的网络中。其全球负责人Henk Venema提到，2025年整体货量较2024年仍在增长，但结构已经发生明显迁移：中国大陆出货减少，被中国台湾、越南、泰国等地的增长所抵消，尤其是科技类产品表现突出；而曾撑起运力的跨境电商，则在持续降温。
如果把这些碎片拼在一起，可以看到一条很清晰的主线：不是需求消失了，而是来源在重排、货类在切换、路径在重构。对货代来说，这意味着过去“押注单一航线+单一货源”的打法越来越难奏效，取而代之的，是对多区域资源整合能力、航线灵活调配能力，以及对产业变化的响应速度。
监管变化正在塑造新的操作模式。航空代理协会执行董事Brandon Fried表示，随着政策收紧，托运人倾向提前打包货物，控制合规风险和到岸成本。
过去不少电商货，更像是“先发再说”，拼的是时效和运气；而现在，企业更倾向于提前规划批次、完善单证、控制节奏，把不确定性压到最低。用他的话来说，就是行业从“ship and hope（发了再说）”，转向更可控、更可预期的操作模式。
这对货代来说，反而是一个结构性的利好。因为当货主开始重视合规与成本管理，就意味着：谁能提供更稳定的舱位、更清晰的流程、更专业的文件能力，谁就更有话语权。
过去几年，空运市场的核心矛盾是“舱位不够”；而现在，问题变成了——舱位有了，但不一定用在原来的地方。
随着客运市场复苏，腹舱运力在2025年底基本回到疫情前水平，这本该对货运形成明显缓解。但现实是，在美国相关航线上，这种“回血”并不均衡——需求本身在走弱，运力释放的效果被打了折扣。
来自DSV的Stefan Krikken就指出一个关键变化：新增的货机运力，并没有平均铺开，而是被“有选择地投放”。去哪？去那些对主甲板高度依赖的货物——比如AI设备、数据中心组件、服务器等高价值、高规格货品。
运力不再是“哪里缺补哪里”，而是“哪里利润高、需求确定性强，就往哪里倾斜”。与此同时，跨大西洋航线的角色也在悄悄变化。
DHL Global Forwarding的Henk Venema提到，这条航线不仅承接欧洲→美国的稳定需求，还在充当“缓冲阀”：来自印度和东南亚的部分货量，会在这里得到释放。其结果是——腹舱运力成为主力，而直飞美国的货机运力则被有意识地“收紧”和优化配置。
再往下看，是更底层的变化——机队结构在重塑市场。
像UPS 和FedEx这样的集成商，正在加速淘汰老旧宽体货机，比如MD-11。曾经撑起远程干线运输的“老将”逐步退场，取而代之的是更高效的新一代机型，例如Boeing 777F和Boeing 767F。这不只是“换飞机”，而是在重构成本结构和航线策略——更省油、更灵活、更匹配当前货源结构。
对行业来说，这意味着一个新的平衡正在形成——不再是简单的供需博弈，而是“货源结构 × 运力结构 × 航线策略”的三重匹配。
随着供需平衡回归，空运价格开始缓慢下行。疫情期间“一舱难求、价格飞涨”的局面正在退去，市场逐渐从卖方市场向均衡甚至略偏买方方向调整。
但比价格变化更值得关注的，是采购逻辑在变。
Niall van de Wouw指出，近一半的空运货量仍通过现货市场完成采购。这意味着，哪怕市场趋稳，货代依然不愿被长期合约“锁死”。
背后的原因很现实——不确定性还在。
政策端（如关税、监管）、需求端（电商波动、产业迁移）都存在变量，一旦签下长期固定价，如果市场继续下行，反而会被动。因此，越来越多货代把“灵活性”放在优先级更高的位置。这一点，也得到了Brandon Fried的印证：合同周期正在被压缩，传统的长期固定费率，正被更灵活的方式替代，比如现货采购、浮动定价、指数挂钩协议等。
行业正在从“锁价格”，转向“管风险”。但这里还有一个容易被忽视的变量——竞争。不少货代在当前阶段，更看重的是“抢份额”而不是“保利润”。当大家都在扩大业务规模时，就不可避免地对航司合同价格形成压制，进一步推动运价下探。
