关注｜带着马斯克访华，特朗普能为中国汽车“开绿灯”吗？

2026年5月中旬，北京的槐花正值盛放，空气中弥漫着一种混合着花粉与政治博弈的微妙气息。

当美国总统特朗普的“空军一号”划破华北的天空，降落在这片他曾在第一个任期里发动贸易战的土地上时，随行阵容里不仅有西装革履的华尔街银行家，更赫然站着埃隆·马斯克——这位在全球汽车工业版图上拥有“双重国籍”的科技大佬。

这不仅仅是一次例行的国事访问，更像是一次在旧秩序崩塌边缘的“破冰探险”。对于中国汽车行业的数百万从业者而言，此刻的心情无疑是复杂且撕裂的。

一方面，是国内市场极度内卷带来的极度的无力感，目前正弥漫从下游销售端到整车，乃至于上游零部件企业的；另一方面，是太平洋彼岸那超过1600万辆的巨大市场，目前正对我们筑起一道坚不可摧的“柏林墙”——100%的惩罚性关税、以“国家安全”为名的数据封杀、以及《通胀削减法案》构筑的供应链铁幕。

然而，历史的吊诡之处往往在于，当大门紧闭时，窗户往往会悄然洞开。

此次访华，与其说是关于“整车进出口”的谈判，不如视为一场在某种程度上涉及到全球汽车产业链再分工的秘密勾兑。美国急需中国在关键矿物和电池材料加工上的绝对优势来维持其新能源转型的体面，而中国则需要在这个充满敌意的环境中，找到一条绕过壁垒、向价值链顶端攀爬隐秘路径。

在谈美国对华开放汽车市场这个问题前，我们必须直面一个残酷的现实。中短期内让中国整车大规模直接进入美国消费市场，是完全不可能的。甚至不仅仅整车，我们的零部件产业涉及较高利润以及技术化含量的智能化系统以及解决方案等等，同样无法进入美国汽车供应链。

上一届美国政府，曾对我国新能源汽车进入美国，设置了超过100%的惩罚性关税。在叠加已有关税之后，总税率高于137%。如此的税收壁垒，再考虑到跨大洋运输高昂的成本以及保费，即便中国产新能源汽车具备惊人的价格优势，也再难开拓美国市场。

此外在最近几年，连续两届美国政府，都在以各种“国家安全”理由，对我们的汽车产业，从整车到大量关键性的智能舱驾系统以及零部件、车载软件等下达封杀令。同时在规定《通胀法》框架下，任何配备中国产动力电池（含电芯）的新能源车辆失去获得税费减免补贴的资格。

上述种种围绕整个产业体系筑起的高墙，绝不可能因为一次为期不足两天的总统访华，就宣告瓦解。毕竟在相关领域内，美国两党目前已经具备高度共识，而在这些领域内保障美国企业的利益，也是特朗普所谓“美国优先”的底线。

然而大门虽然紧闭，但却不得不“翻窗”去赚点钱。比如此次随行的美国商界代表团涵盖了航空、科技和金融等领域的巨头，其核心诉求之一是为美国企业打开中国市场。而在这种宏观经贸磋商的顶层框架下，中美汽车产业也就可以有得谈。

首先是动力电池供应链可能部分“松绑”。美国的新能源转型极度依赖中国在关键矿物（锂、钴、镍）和电池材料加工上的优势。而我们可能会在关键稀土原料供应商做出妥协，放开对美国民用领域的成品供应。而作为让步，特朗普可能会削减部分此前施加的关税，以方便更多中国汽车类相关零部件企业进入美国市场。

比如说动力电池部分。数据显示，即使顶着当前巨大的关税压力，中国对美出口的动力电池储能系统成本仅为95美元 kWh 左右。作为对比，美国本土组装的产品成本高达139美元。即便有 IRA（通胀法案）的光伏/风电项目补贴强力兜底，竞争起来依旧极其吃力。特别是在美国企业采用美国产电芯来生产储能系统的时候。

但现阶段，美国国内的电池储能设施，已经进入到建设高峰期。2025年，全美新建电池储能达到创纪录的58GWh，预计今年还将新增60GWh。而面对狂飙突进的市场需求，美国本土的电池产能根本来不及跟上。2021年至2025年初，美国整整一半的电池储能进口都依赖中国。

近期美国最高法院裁定特朗普此前依据《国际紧急经济权力法》（IEEPA）加征的部分惩罚性关税（10%芬太尼税+10%对等关税）违法并被取消，但美国对华电池征收的基础关税（3.4%）以及301关税（25%）合计仍有28.4%。而在被裁定部分加征关税违法后，本届美国政府也迅速援引《1974年贸易法》第122条，重新追加了10%的全球临时关税作为替代。

作为可能会“让步”的部分，特朗普可能会取消这10%的部分。甚至有可能会在现有法案框架下，寻求放开中国产电池/电芯装车的限制。至于整车以及汽车智能化技术，尽管直接开放的希望非常渺茫，但双方可以形成某种第三方市场默契。

即中国车企通过技术授权、与美国企业在东南亚乃至于墨西哥或者加拿大合资建厂，或者为美国车企提供智能化解决方案来间接渗透全球市场，乃至于美国本土市场。同时美方可能承诺不会对这一部分含有中国技术以及资本的汽车产品进行干涉，让中国企业能够安心在海外市场赚钱。

尽管上述可能会让步的渠道，整体是有限且临时性的，但考虑到今年中国汽车市场所面临的压力，让国内汽车产业从零部件到整车企业多个明确的海外赚钱渠道，总好过在本土市场里疯狂内卷。

如果说随行名单里谁是与中国汽车产业纠葛最深、利害关系最大的，那一定是埃隆·马斯克。

马斯克的本次随访，正逢不久前因年度 KPI 未达标而“一年白干”事件，所以马老板显然是铆足了力气。同时其肩头，也确实担负着一项极其明确的重大商业使命——推动特斯拉 FSD 在华的全面落地。

自从2022年起，或者是特斯拉官方亲自出马，或者是通过国内媒体等，反正关于“FSD 入华进入倒计时”等等的报道，想必大家已经看过多次。至于马斯克本人，更是多次直接飞来国内，完成快来快走的穿梭出差计划。而本次跟随特朗普一起获得国宾待遇，想必其同时带有要为美国科技企业在华争取更优渥待遇的隐喻。

先说 FSD 的问题，简单而言，站在2026年年中这个时间节点上，目前开放其合法进入国内市场，大致就类似于2018年许可特斯拉赴华独资建厂的节点。现阶段国内汽车智能驾驶赛道可谓勃勃生机万物竞发的状态，专门的供应商包括“地大华魔”等头部企业，而整车自研层面，也有小鹏、理想等具有一定实力者。

从技术视角来看，尽管多传感器融合派占据国内市场主流，并且目前正进入到激光雷达精度竞赛阶段，比如华为乾崑 ADS 已经配置了896线激光雷达。但纯视觉派也有实力强劲者，比如卓驭最新的系统已经具有了较强的地面城区道路 NOA 能力。

开放 FSD 进入国内市场，不说能否从美国那边交换到什么利益，仅仅其对国内相关领域带来的激励效应，同时推动与中美达成网络主权默契，就已经足够值回票价。

首先是可以在当前已经完成初步一轮竞争淘汰赛的国内智驾圈，再一次进行去芜存菁——倒逼企业转换僵化思路，重新审视多种技术路线的价值，从而走出日渐限于堆砌硬件的“火力不足恐惧症”怪圈，真正尝试向新架构转型，从而推动整个体系往更高层面良性发展。

其次，FSD 的入华，必然关乎驾驶数据采集和训练问题，就意味着需要在此前基础上进一步在我国建立庞大的本土算力数据中心。

这不仅会带来大量的基础设施投资，更重要的是，它将迫使中美在智能网联汽车的数据跨境流动、隐私保护标准上达成某种妥协。这个口子一旦撕开，就能打破目前美国国会顽固派坚持使用“数据风险”来围堵中国智能汽车进入美国市场的借口。

什么数据可以回传，哪些必须本地使用本地训练，怎么划分标准以及如何管理，这些都是需要实质性接触和谈判才能明确的。而一旦最终谈妥，则我们可以为全球拿出一个智能汽车数据合规的范本，从而从根本上解决目前困扰中美欧三家的汽车层面网络安全问题。

最后也是最有意思的一点在于，一旦 FSD 在华落地，则本地化训练的硬件如何解决就成为了问题。如何说服美国国会放弃对华出口最尖端算力芯片，便不再是黄仁勋一家企业所头疼的问题，也将变成马斯克乃至与其关联的一众美国科技企业的首要工作。

尽管我国必须坚定不移地发展自主算力芯片产品，并为之配套建设完整的生态体系，但本着多路线多技术以及开放进步的原则，如果特斯拉自主投资采购英伟达的 Vera Rubin 平台并在华建设算力中心，难道不是好事一桩？

而且不要忘记，本次随行名单里还有高通 CEO 随行，这也为我们提供了一个绝佳的交换筹码：用市场换底层授权。中国拥有全球最活跃的智能网联车应用场景，这是高通等美企绝对不愿放弃的蛋糕。通过在华成立联合实验室、深度定制车规级芯片等方式，中国企业可以逐步渗透到智能汽车底层的神经系统。

特朗普这次带着马斯克等人访华，本质上是一场利益交换的商业谈判。对于中国汽车产业而言，我们可以争取尽可能多的利益，但不必对美国市场当前保护主义抱有过多幻想。

我们必须清醒地认识到，特朗普的这一次到访为的并非“开门”，而是讨价还价。美国两党在遏制中国高端制造上的政治共识，比特朗普标志性的金发还要坚硬。无论白宫的主人是谁，让中国电动汽车直接在美国本土与底特律三巨头正面厮杀，都是触碰不得的政治禁忌。

现阶段中国汽车产业真正的胜利，不在于我们的整车是不是立即开上第五大道，而在于我们的核心零部件和技术（电池、智驾方案）能否成为全球车企不可或缺的选项，在于我们能否在美资退让的拉美、东盟第三方市场，确立绝对的统治地位。

而更重要的是，未来我们自家企业的技术，能否在与 FSD 等顶尖技术的过招中，完成自身技术体系的终极进化。

当全世界甚至包括美国盟友的汽车，都流淌着中国的技术血液，遵循中国的充电和智驾标准时，那道看似坚固的贸易高墙，自然也就不攻自破了。

这才是处于极度内卷中的中国汽车产业，应该从这顿“白宫宴席”里尝出的真味。