“水涨船高”的航空货运价格背后：差距与空间

当前航空货运市场特别是国际货运呈现出“火爆”发展趋势，国际运价出现大幅上升，我国航空货运价格一直居高位水平。

据悉今年11月上海至北美航空货运价格高达12.58美元/公斤，同比+62.53%。

另根据TAC航空货运价格数据显示，2021年11月12日，上海-北美、上海-欧洲航空货运价格分别高达12.58美元/公斤、7.76美元/公斤，周环比+25.30%、-1.15%，同比+62.53%、+40.07%。

同时香港-北美、香港-欧洲航空货运价格分别为11.22美元/公斤、7.8美元/公斤，周环比+7.57%、+13.54%，同比分别+52.65%、+32.43%。

民航资源网专家熊维对此认为，今年国际航空货运价格持续高涨是诸多因素共同作用的结果，但核心还是供需关系紧张造成的。

首先，不仅仅是航空货运，今年包括海运在内的跨境物流费用暴涨都共同推高了物流成本，在中美航线上，海运集装箱位一箱难求更是成为常态。目前，美政府已经要求西海岸部分港口保证24小时运转，但仍有大量船只挤压，海运运力持续处在满负荷运转状态。在这样的大环境下，航空货运自然也是水涨创高。

第二，每年秋季起，又是年底感恩节圣诞节消费品市场最火爆的时期，这一季节性消费需求又进一步推高了航空货运价格。

最后，加之客运航线短期无法恢复，全部的航运压力都集中在纯货机。在这样的背景下，航空货运短期维持高位的状态应该还将会维持一段时间。

民航资源网专家王疆民则表示，疫情以来，国际航空货运市场也曾一度出现了火爆的现象，货物主要是防疫货物。但是，随着其他运输交通工具生产的恢复，航空货运有所回落。

然而，由于疫情在欧洲北美等地再次扩散，也影响到了诸如陆路运输和码头作业，航空货运又有了较好的市场。尤其是临近年底的节假日市场，更是为航空货运市场的火爆推波助澜。当然，货运价格的飙升除了上述原因外，也与最近国际油价上涨不无联系。

尽管去年受疫情影响，我国民航货邮运输量为676.6万吨，同比下降10.2%。但是今年我国航空货运表现十分亮眼，恢复势头良好。

截止今年10月，我国全行业共完成货邮运输量606万吨，同比增长12.6%，此外，我国民航货运周转量开始回升，截止今年1-9月共实现206.1亿吨公里，同比增长21.3%。

图：2015-2021年10月我国民航货邮运输量趋势图制图

图：2015-2021年9月我国民航货邮周转量趋势图制图

不过据公开资料显示，单从机队规模来看，截至今年年初我国全货机仅有185架，总载重力约为8903吨，而美国全货机约1125架，总载重力约为79906吨，中国运能仅为美国11%。

中国航空货运中全货机运量仅30%，低于全球平均水平。并且，我国航司机队以窄体机和以中短程的国内航线为主。而客机腹舱运输载货能力远小于全货机，且难匹配电子产品等高附加值空运需求。

另外对比中美近几年的航空货运吨公里收入情况来看，美国的货运量价也领先于我国且运价更加稳定。

图：截至2021年上半年国内部分运营全货机企业基本情况制表

图：2015年-2020年中国和美国航空货运吨公里收入对比情况制图

此外对比美国，由于获得第五和第七航权的优势支持（第五航权使得航空货运公司能在各国经停并装卸货物，第七航权可以在海外国家建设其自有货运枢纽的权利），如FedEx、UPS、DHL等物流巨头在我国、欧洲等多国建立了大型枢纽货站，使得能更好的布局国际货运网络枢纽。

不过近年来国家相关航空物流扶持政策的频频出台。如去年，国家发展改革委、民航局联合印发《关于促进航空货运设施发展的意见》，另根据今年2月中共中央、国务院发布《国家综合立体交通网规划纲要》，其中提出到2035年，国家综合立体交通网实体线网总规模合计70万公里左右(不含国际陆路通道境外段、空中及海上航路、邮路里程)。而我国的物流网络体系构建将迎来全新机遇。

另外随着近年来国内三大航航空物流混改的加速落地，更加有利于形成更完善的航空物流体系，同样也对标志着各国内航空公司和物流企业大力开展航空货运起到助推作用。

我国航空货运价格居高不下是否会常态化？航空货运未来发展趋势将如何？

民航资源网记者采访了多位民航业内资深专家表达了相关观点：

资深民航业内专家、中国民航管理干部学院教授赵巍认为，疫情之下全球货运全部逆势增长，包括铁路，海运和航空货运。因为国际贸易和港口运作效率要素，导致今年运价大幅增长。这是短缺刺激的因素导致的结果。

长期来看，运价会回落。国际航空货运，自然收获货运和运价的双重红利。航空货运的重头是全货机，主流也是全货机，这却是中国民航货运的短板。

中国民航货运全货机的发展和客改货的发展空间巨大。货运价格跟国际贸易紧密相关，未来不会持续维持高价格，其实现在运价已经开始下跌。

另外某位不具透漏姓名的航空物流行业专家表示：全球航空货运需求总体大盘并无根本性增量，但区域供需洗牌。

全球经济受新冠疫情和美国贸易霸权冲击，航空货运总体需求受到抑制，但医药及先进制造对航空货运仍在增加，有抑有增，全球总体盘子没有大幅增长，但区域需求在变，美国、东盟等需要在恢复带来增量。

由于欧美疫情防控不力等造成码头工人及货车司机短缺，造成港口拥堵和集装箱海运梗塞，使得部分有时效需求的货运转向航空货运。

从长远发展看，数字经济下的消费互联网和产业互联网需要更高效更精准的物流保障，远距离运输中航空运输必然增加，但在中短期的疫情影响及地缘政治摩擦，航空货运市场仍面临诸多不确定风险。

另外可以预见十四五期间，大力推动我国智慧民航建设作为行业的一个发展主线，这方面肯定是越来越受到重视，但具体实现都有个过程，而且我国航空货运企业更好的发展需要有自己自主可控的主体，需要慢慢培育。

资深民航业内专家、广州民航职业技术学院副教授綦琦发表看法如下：病毒新变种对航空货运市场影响有限：

首先，防疫物资各国已经基本建立的自有产能，特别是人口大国。

其次，近两年疫情的影响已经重构了全球了产业链和供应链体系，航空货运需求增量基本稳定。

最后，航空货运运力在持续增加，未来2-3年客改货陆续交付，航空货运运力供给持续放量。

三重因素叠加，预计次轮全球对航空货运价格抬升动能有限。

民航资源网资深专家王疆民则认为：对于未来国际航空货运市场的走势，除欧美航司拥有较稳固的市场地位外，也有许多航空公司依然看好未来的货运市场的机会，如中东地区航空巨头，还有一些原本不做货运的低成本航空，还在继续改装部分客运飞机为货机，或者使用客机运输货物。

当然，这其中还包含很大的自救成份：与其飞机停飞不如暂时把部分运力投入到货运市场弥补损失。

不可否认，在疫情不断反复的情况下，这样的运作可以做到两手准备，抓住每一次市场机会。

现在我国货运航司也经过了多次调整和改制，在疫情期间取得了较快的发展，也正是这次疫情让国内航司得到了考验，也看到了差距所在，如与亚马逊、联邦快递、DHL和UPS等大型航空物流公司。

不断大力推进信息化、网络化和智能化建设，争取在高附加值的货运市场中获得更多的市场份额。

作者 | 丁一璠

来源 | 民航资源网