印尼，世界经济的下一个王炸？

这是他三个月内二次访华了。

而他身后的印尼，正在努力以制造业为核心，重新起飞！

称王

起步

2017 年，伴随印尼与西班牙联合研制的涡桨轻型运输机 N-219 试飞成功，半路折戟的印尼航空工业，开始重燃飞天梦想。

为了这一天，印尼奋斗了近 70 年。

印尼的工业化，要从 1949 年战胜荷兰殖民者、赢得独立讲起。

当年，这个百废待兴的农业国，只能种植橡胶、咖啡、烟草、棕榈，没有工业基础。

但它有石油。

于是，“印尼国父”苏加诺一上台，便将荷兰壳牌的石油资产收归国有。接着产石油、换外汇，再买新设备、赚更多外汇……

工业的齿轮就此运转。高峰时期，“印尼国家石油”一家就贡献了印尼 1/3 的出口、1/5 的中央财政，为工业化攒出了“第一桶金”。

1967 年，印尼进入苏哈托时代，开始引进外资、技术，发展轻工业。

以长年问鼎印尼首富的黄惠忠（Robert Budi Hartono）、黄惠祥（Michael Hartono）兄弟为例。上世纪六七十年代，他们引入自动化卷烟机，从烟草业做起，打造出世界级烟草帝国。

1975 年，黄氏兄弟又引进国外技术，建立电视机厂，转入电子制造领域，奠定了针记集团的财富根基。

但在苏哈托家族面前，印尼首富相形见绌。

当年，几乎所有大企业，都少不了苏哈托家族的身影。像石油、电子、通讯、食品、建筑、矿产、航运等牵动国计民生的行业，苏哈托的子女至少要占股 20%，被称为“20% 家族”。

如苏哈托长子哈佐朱丹多，是印尼最大汽车制造企业阿斯特拉的大股东；次子班邦，控制了印尼的建筑业、酒店业、电信业；三子胡多莫，除了拥有一家航空、汽车企业，还垄断了印尼的石化业和丁香供应……

上世纪 90 年代曾登顶华人首富，比李嘉诚、王永庆等更有实力的华商大家林绍良，也是因为与苏哈托家族关系密切，成了印尼的“丁香大王”、“麦粉大王”、“水泥大王”、“金融大王”和“商业大王”。

这种政商关系当然是不可持续的，但它也能“集中力量办大事”，推动印尼工业化加速向前。

以印尼引以为傲的航空工业为例。

印尼“万岛之国”的地理环境，最合适发展支线飞机。1974 年，苏哈托慧眼识英才，看中了德国工学博士哈比比（后任印尼第三任总统），委以印尼航空航天公司（IPTN）董事长、研究与技术部部长等重任。

这位印尼的“天赐猛男”，曾参与梅塞施密特 A-300B 空中客车的研发，是航空工业的绝对权威。当时印尼的工业基础太薄弱了，没钢铁、没化工、没电子，搞什么飞机？但他还是搞成了，其中一个核心原因就是，苏哈托集中力量去支持他。

哈比比的思路是“重制造，轻科研”。1983 年，印尼与西班牙联合研制的 CN-235 成功上了天，并在印尼、西班牙设有量产总装线。

1987 年，哈比比更在苏哈托支持下，猛砸 11 亿美元，研发体型更大的 N-250 涡桨支线客机，并于 1995 年再次试飞成功。

这让印尼信心大增，哈比比也雄心勃勃谋划着新蓝图：除了 54 座的 N-250，印尼还要造 78 座的 N-270、132 座的喷气式客机 N-2130，乃至 N-250AEW 预警机；同时，IPTN 还在美国、德国设立了分公司，作为 N-250、N-270 的组装、销售、维修基地……

印尼航空工业一路逆袭的同时，其他制造业也都称得上是突飞猛进，进而也有了作为当年“亚洲四小虎”带头大哥的经济奇迹：1970～1996 年，印尼实现了 GDP 年均增长 6％ 的经济发展，并成功跻身中等收入国家。

但也就在印尼继续高歌猛进之时，东南亚金融危机横扫而来，让整个印尼经济形势陡然直下，也打断了工业化进程。国际货币基金组织救助印尼时甚至也提出苛刻条件：不得投向航空工业。

以航空为代表，印尼制造强国的努力，就此折戟。

此后差不多 10 年，印尼才逐渐恢复元气。

2010~2014 年，印尼制造业产值比重约为 22%，成为半工业化国家；虽然建立了初步的工业体系，但技术水平、制造能力，大都锁死在较低的层级。

也就在此时，印尼迎来了一位新的总统。

破局

2014 年 11 月，APEC 会议在北京召开。日本极力向刚刚上任的印尼新总统佐科·维多多（Joko Widodo）推销高铁方案之际，中国人却直接把他请上了京津高铁。

当火车进站的一刻，佐科惊叹道“一杯茶都没喝完”，随即拍板表示：

“我要在印尼建高铁，就是这个速度、这个技术。”

10 月 17 日，伴随中印尼两国元首为雅加达至万隆的高速铁路揭幕，全长 142 公里、最高时速 350 公里的“雅万高铁”正式开通运营。

这不仅仅是中国高铁第一次全系统、全要素、全产业链在海外落地，也是印尼制造的一场胜利。实际上，雅万高铁 75% 以上的服务和采购来自印尼本地，双方还在勘察设计、工程施工、装备制造、人才培养等方面展开合作。

这不但为印尼制造提供了重要的人才支撑，也为雅万工业走廊的腾飞注入了活力。

2014 年当选印尼总统的第一时间，佐科就将振兴制造业定为“国策”。

振兴制造业的道路无非两条：一是充分利用低成本、充裕的劳动力，与东南亚乃至中国“抢食”中低端；二是吸引外资加强自主，向中高端冲刺。

小孩子才做选择，印尼干脆“全都要”。

于是，佐科制定出“出口导向”政策，要求外交官们大搞“经济外交”，并为引进外资，推出一系列投资优惠政策，如：外资工厂可 100% 持股；进口原料、设备、配件等免征进口税；加之印尼没有外汇管制，外资的投资、利润可自由进出。

此外，印尼充分利用其贸易协定优势。比如，印尼与欧洲自由贸易联盟签有自由贸易协定，又享受美国普惠制待遇，还与中国签有 RCEP 协定，可谓左右逢源。

发展规划上，印尼则“摸着中国过河”，把 6 大经济走廊、19 个经济特区、70 多个工业园区统统搞了起来。

像雅（加达）万（隆）工业走廊，不但吸引了蒙牛、三一、海尔、丰田、本田、LG 等跨国企业入驻，也是印尼食品、纺织、箱包等轻工业的聚集地。

而最为佐科看重的，还是金属矿业和汽车制造。

2020 年 1 月，印尼断然实施全面禁止镍矿出口政策，全球震动。

但这仅仅是开始。之后，印尼的锡、铝土矿等全面禁止出口。哪怕面对 WTO 的裁定，佐科依然寸步不让，逼着下游产业往印尼走。

接着，印尼不断引入中国的青山控股、亿纬锂能、宁德时代、华友钴业，乃至韩国 LG 新能源等企业，力图通过对关键矿产的精加工，全面提高矿业附加值，并掌控电动汽车的关键产业链。

佐科也毫不讳言：印尼绝不能只充当“矿工”，“我们不只是想制造电池，我们想在印尼制造电动汽车”。

2022 年 9 月，上汽通用五菱选择将纯电汽车“AIR EV”的全球首发仪式放在印尼首都雅加达，颇具深意。

“AIR EV”的“印尼国产化率”高达 40%，其 2.38 亿印尼盾（约 11 万人民币）的亲民价格，配合印尼政府对电动汽车的强力补贴，迅速引发国民抢购。

2022 年的 G20 巴厘岛峰会上，“AIR EV”还作为会议专用车，成为“印尼制造”的产业名片。

五菱之所以看重印尼，一是因为它本身就是东南亚汽车保有量第一大国，市场潜力大；二是印尼强力推动电动汽车“国产化”：只要国产化率超 40％，企业增值税就从 10％ 降至 1％。

空前的利好，令五菱在印尼布下全产业链，不但整车厂落了地，甚至带动电机、电控等核心供应商都跟着搬了家。

五菱的“印尼国产化率”因此大幅提升，成为印尼“唯二”享受增值税补贴的车企（另一家是韩国现代）。

2022 年，仅五菱一家就狂揽印尼电动汽车 78％ 的市场份额，大获成功。

但崇尚平衡战略的印尼，不会将产业的未来系于一家。

于是，印尼持续吸引奇瑞、比亚迪、韩国现代、日本丰田、美国福特等车企入驻。在产业链上游，LG 新能源将在印尼筹建东南亚最大、最先进汽车电池工厂，以满足东南亚乃至太平洋地区的庞大需求。

印尼政府的规划是，力争 2025 年电动汽车占比达 20％，2050 年实现禁售燃油车。

佐科的雄心，则要将印尼打造成世界上最大的电动汽车制造中心。

以举国之力 ALL IN 电动汽车，确实切中时弊。

当下的印尼制造，体量虽大，乃至全球都排得上号，却是典型的大而不强。

印尼相对发达的仍然是轻工业，集中在食品饮料、纺织成衣、家具制造、矿业开采等劳动密集型领域。哪怕家里有矿，但钢产量不到 2000 万吨，乙烯、丙烯、丁二烯等重化工原料，以及机械设备等，大部分只能依赖进口。

也就是说，印尼制造卡在重工业、重化工这个“坎”上，靠自己过不去。

但抓住了汽车业这个牛鼻子，重工业、重化工很快来了。

在苏拉威西，由中国德龙投资的德信钢铁已全线投产。这个钢铁巨无霸，未来将在扩容中达到 2000 万吨/年，以一己之力单挑印尼 130 多家钢企的举国产能。

在北加里曼丹，由中国桐昆、新凤鸣联手筹建的泰昆石化，也将拔地而起。其 50 万吨/年聚乙烯、37 万吨/年光伏级 EVA、24 万吨/年聚丙烯的强大产能，将全面提升印尼的重化工实力。

在巴淡岛，由中国信义豪掷 115 亿美元的全球第二大太阳能电池板工厂，刚签署协议。利用印尼的石英砂和矿藏打造的绿色能源，将从这里走向世界，大幅提升印尼在可再生能源上的制造能力。

……

2022 年，中国不但是印尼第一大贸易伙伴，更以 82 亿美元成为印尼第二大投资来源国。

中国的企业，几乎在全面翻新这个国家的制造能力。

在最近召开的第三届“一带一路”国际合作高峰论坛上，针对印尼的数字经济、绿色发展，拓展新能源汽车及电池、光伏等产业链合作，打造“区域综合经济走廊”、“两国双园”等高质量共建“一带一路”合作的新标杆项目，中印尼两国领导人都充满信心，并承诺为彼此发展振兴提供更大助力。