前景堪忧？联邦快递要担心的问题不只是关税和货运下滑！

图片来源：联邦快递 

受新一轮中美关税政策的影响，全球包裹运输巨头联邦快递（FedEx）预计其2026财年第一季度业绩将呈现“喜忧参半”的局面。尤其是国际运输业务压力显现，公司正在通过裁员、优化网络和退役老旧机队来应对不断变化的全球贸易环境。

6月24日，联邦快递表示，在刚刚结束的2025年第四财季中，跨太平洋运输量出现显著下滑，尤其是中美贸易在4月新一轮关税宣布后急剧减少。联邦快递首席执行官Raj Subramaniam 对此表示：“联邦快递以外的世界正在发生很多变化，贸易政策在不断演变，贸易模式也在发生转变。”

从整体来看，在截至5月31日的2025年第四财季中，联邦快递的营收同比微增不足1%，达到222亿美元；得益于“Drive”成本改革计划带来的结构性降本，以及FedEx Express业务量的上升，季度运营利润率增长了8%；日均包裹处理量增长5%，达到1680万个。

此外，随着关税新闻波动影响国际运输需求，尤其在美国“独立日”后需求大幅下滑，5月持续疲软，预计当前季度关税将使调整后营业利润增加1.7亿美元成本。不过在关税压力下，美国国内业务却表现稳健，包裹服务量同比增长6%。

对于2026财年第一季度（截至今年8月底）营收，联邦快递预计将与去年持平或增长不超过2%，预计本季度每股收益为2.90至3.50美元，低于分析师预期的3.83美元。

联邦快递希望在2026财政年度（截至明年5月）节省10亿美元成本。但管理层表示当下的国际业务挑战将在下一个财年继续存在，尤其是在中国和整个跨太平洋市场，宏观经济环境仍然不明朗。目前，联邦快递正在评估全球贸易流向，并准备在需求变化时调整航线和运力配置，重点地区包括亚洲、拉丁美洲和欧洲。并且将在本月晚些时候公布欧洲裁员的更多细节，该计划预计每年可节省1.5亿美元成本。

值得注意的是，随着美国与中国及其他国家的贸易谈判不断增加全球经济前景的不确定性，联邦快递此次并未像往年一样提供全年业绩展望，仅表示将在“可见性提升”后恢复对调整后利润的预期指引。

首席执行官Raj Subramaniam说道：“全球需求环境仍不稳定，我们正紧密与客户合作，帮助他们应对不断变化的贸易政策。我们正积极调整运力，以适应当前不断演变的环境。”

除了分析业绩之外，联邦快递还表示在第四财季永久退役了12架飞机，并计入了2,100万美元的减值支出，这是该公司根据市场需求对航空网络进行精简，并推进机队现代化的一部分。

此次退役的机型包括：7架空客A300-600、3架大型三发McDonnell Douglas MD-11货机，以及2架波音757-200窄体货机。此外还淘汰了8台发动机。而在2024年第四季度，联邦快递还退役了22架波音757货机。

联邦快递在3月20日的上一季度财报中曾表示，由于强劲的国际包裹需求，该公司已行使购买8架波音777货机的期权，并将MD-11机队的退役时间从2028年推迟到2032年。同时还宣布计划额外采购10架ATR 72-600涡桨货机，预计将在本十年末期交付。

如今12架飞机退役后，联邦快递的机队规模缩减至698架，包括382架主干航线喷气机和316架由合作航空公司运营的支线飞机。自2018年以来，联邦快递的机队规模一直维持在670至710架之间。目前，联邦快递仍有90架波音757、34架MD-11和58架A300-600在役。

联邦快递每年运输价值达2万亿美元的货物，是全球贸易生态系统的核心组成部分。但是自美国宣布扩大新关税后，企业纷纷重新评估其运输安排，联邦快递也做出反应，将亚太与美洲之间的运输能力（涵盖飞机、卡车和物流枢纽网络）削减了超过35%。虽然特朗普最严厉的关税措施目前暂时暂停，但这些关税可能会推高价格，使企业和消费者在运输决策上更加谨慎。

自2022年底以来，联邦快递便开始大力削减成本、精简运营，以应对价格飙升带来的运输需求下滑。而2025年新的关税、企业运输策略的调整，以及去年与美国邮政的合同到期造成的销售损失，还是共同影响了联邦快递对第一财季的业绩预期。今年以来，联邦快递的股价下跌了约18.4%。

不过，在相关业内专家看来，关税和货运低迷只是短期噪音，真正的挑战在于联邦快递即将面临的重大转型任务。这是联邦快递首席执行官Raj Subramaniam自2022年6月上任以来就宣布的计划，在未来两年内，联邦快递将加快推进两大运输网络快递（Express）与地面运输（Ground）网络整合的计划。与Subramaniam承诺并已实现的40亿美元成本削减相比，这一整合举措带来的风险要大得多。

虽然联邦快递在转型过程中已取得一些成就，例如削减成本、将多个业务单元整合为“一个联邦快递”、并筹备剥离其零担运输（LTL）业务，但随着市场从疫情高点回落，过去三年来需求疲软掩盖了这些成果。部分看涨的投资者押注称，一旦市场需求回升，联邦快递的利润率将大幅上升。

然而，只有完成网络整合，联邦快递的转型才算真正完成。整合后的网络预计将带来额外20亿美元的成本节省和运营效率提升。而之所以需要进行如此深层次的结构调整，是因为联邦快递已走到其发展史上的一个十字路口。

自由贸易和全球化的趋势曾让联邦快递在早年迅速扩张，但现在却受到了冲击。虽然电子商务带来了更多包裹量，但利润率却更低。亚马逊虽不是直接的快递竞争对手，却提高了消费者对配送速度和高度理想化的“免费配送”预期。疫情期间的供应链混乱也促使大型零售商寻求更多配送渠道，导致竞争加剧。

联邦快递已故传奇创始人Fred Smith（弗雷德•史密斯）早已预见这些市场变化的到来，并亲自挑选Subramaniam领导公司，制定应对新市场现实的大胆计划。

Subramaniam上任后的首要任务是缩减货运航空业务规模，以匹配市场需求，并优化飞机的使用方式。

低优先级的货物被安排在商业客机的腹部，而隔夜的包裹则由联邦快递自有的最好的飞机运送。随着美国试图恢复制造业能力，曾经一面倒支持增长的全球贸易趋势，如今正变得不确定，甚至逆转。考虑到喷气发动机运输全球货物所产生的碳排放，本地生产、本地消费模式在如今显得更加合理，更有意义。

站十字路口上，联邦快递还面临另一项艰难抉择：是继续维持两个独立配送网络效率低下的现状，还是进行整合。Fred Smith一直坚持运营独立的快递网络（自有司机和卡车）和地面运输网络（依赖外包承运商，由其自雇司机和拥有车辆）是有其合理性的。

承包商模式更加灵活，也使得司机难以被工会组织。这一点对Smith尤其重要，因为他曾亲眼目睹国际卡车司机工会（Teamsters）如何推动UPS（联合包裹）员工加薪。而快递业务作为联邦快递货运航空的一部分，受《铁路劳工法案》（Railroad Labor Act）的约束，这使得罢工几乎难以实现，因此工会从未尝试组织快递部门的司机。

而Subramaniam希望通过统一的网络和IT平台，获得类似UPS的运营效率。但目前尚不清楚此举是否会使联邦快递更容易被工会渗透。目前，Teamsters的主要目标仍是亚马逊员工，因此短期内联邦快递或许仍可安然无忧。

但更大的疑问在于：外包承运商模式，是否真的能够达到UPS那种“公司自有车辆、员工制司机”的效率水平。联邦快递高管已透露，其整合后的网络可能会采用混合模式：让承包商继续负责大部分日常配送，同时由公司雇佣的司机负责定时送达的快递服务，所有员工和承包商共用同一配送中心。

在承包商模式下，联邦快递与司机、车辆、维修以及包裹从分拣中心交接过程之间存在诸多脱节问题。这些脱节导致效率低下、激励机制错配。例如，分拣中心的经理只关心包裹是否出库，而不是包裹是否被妥善装车。如果司机因装车混乱而耗时更久，那是承包商的问题，与分拣中心无关。 

此外，承包商的薪酬结构十分复杂，必须精确计算每次投递的合理报酬。这涉及诸多变量，包括投递之间的距离、每个地址的包裹数量、地区的交通状况等。如果模型计算失误，好的承包商可能赔钱，或者联邦快递可能因高估成本而少数情况下过度支付。如今，联邦快递还可能需要在模型中纳入Express包裹的定时送达服务。

还有一个规模问题。如果承包商规模太小，那么从维护到轮胎的所有成本都会更高。同时小型承包商在处理突发事件时要困难得多，比如有两名司机在同一天打电话请病假。

而大型承包商虽然更有能力应对突发情况，但也拥有更强的筹码与联邦快递谈判。一旦这类承包商破产，就可能对整个网络构成系统性风险。无论大小，承包商一旦倒闭，联邦快递重新招募的难度都将显著上升。

例如在疫情期间，一家大型承包商曾发起组织活动，号召其他承包商集体要求涨薪，以应对高企的成本压力。这场冲突最终导致联邦快递终止与该承包商的合作关系，目前争议仍在仲裁中。

Fred Smith是为数不多能够被历史铭记为“改变行业格局”的企业家之一。他是一位赌徒，钟爱飞机。因此他创办货运航空公司也就显得顺理成章，押注配送速度与全球化，最终赢得巨大成功。而今天，Subramaniam正试图将联邦快递重塑为适应新时代的企业，而实现“网络2.0”的目标，将成为这一重塑是否成功的关键。