预警！北美两大港口拥堵严重！出货请注意！未来数周甚至数月面临延误
1158洛杉矶和长滩的港口目前正经历严重的拥堵，这种状况在过去两周一直很严重。拥堵导致集装箱延误平均超过7天，集卡司机“等待时间”增加，设备短缺，码头关闭等导致无法提出集装箱货物。
由于中国黄金周假期大量货物涌入，再加上疫情期间为确保安全距离，港口码头工人减少，导致洛杉矶和长滩港拥堵状况愈加糟糕，据消息人士称，未来数周（甚至数月）洛杉矶和长滩港口的集装箱船可能会面临进一步的延误。
昨日获取的现场情况：
北京时间10月14日晚洛杉矶和长滩港进港提柜现场状况，严重拥堵，造成提柜和还柜等待时间超长，港区提柜Appointment 减少，车架矩缺，卡车有Appointment，但进港后提不到货柜等现象。这个将是接下来两到三个月的常态，请广大客户，做好相应的准备和计划。
美国最繁忙的两个集装箱港口，长滩港和洛杉矶港，在7月份经历了大幅反弹，港口的货物吞吐量显著增加，由于新型冠状病毒大流行的影响，此前该两港的货物吞吐量数月来一直在下降。而进入7月份，长滩港的20英尺标准箱吞吐量为753,081箱，创历史新高，8月份略有回落至725,610箱，同比增幅仍超过9%。创纪录的水平迫使一些船公司根据实际情况在这两个港口之间切换其预定的码头泊位，其中一些集装箱被转移到了邻近的洛杉矶港，该港口8月份创下了961,833个标准箱的历史最高水平。在过去三个月中，洛杉矶和长滩港口的利用率达到了最高水平。
目前遇到大量货物的涌入，南加州两个集装箱港口的拥挤甚至比当时2018年托运人争先恐后地赶超美国对中国商品征收进口关税的情况更为严重。
拥堵带来了额外的挑战，包括滞期费，等待时间的增加导致当地拖运能力大减，以及在码头处收集装箱所需的其他费用。港口拥堵还影响LTL(零担货运输)、LCL(拼箱)和IPI(经美国西岸内陆运输)的货物运输。许多托运人正经历着进口到西海岸需要东行货物的严重延误。
CMA CGM系统的瘫痪也加剧了拥堵。网络攻击影响了获取提货号码、到货通知、货物放行等信息的能力。
在洛杉矶和长滩港，卡车司机能否从码头提取集装箱已成为一个问题。由于交通拥堵，司机们无法像以前那样一天多次周转。司机们说，等待时间变长了，预约时段也减少了。
海运承运人、码头运营商、拖车供应商和托运供应商之间的冲突仍在继续，所有这些冲突都以与其他当事方的运营问题为由。这种矛盾继续增加了进口商的滞期费，因为要找出各方之间的根本原因太困难了。卡车运输业对滞期费增加的反应是不再接受没有滞期费豁免权的交货单。他们坚持要求进口商、其经纪人或货运代理直接支付滞期费。
一家美国货运代理表示：“近来由于天气原因也导致延误，目前没有船舶靠泊位置，接下来的时间里还会有更多大型集装箱船驶入港口，情况只会越来越糟，船只无法足够快地卸货，可靠性也越来越差，最终会导致整个供应链承受更大的压力。”
洛杉矶港和长滩港处理着大约37％的美国海运进口商品，而60％以上是来自中国的货物，在冠状病毒大流行期间，为了维持与社会保持距离协议，这些港口不得不减少大约三分之一的码头工人和其他工人的部署。港口拥堵可谓雪上加霜！
随着美国经济从COVID-19大流行初期实施的封锁中复苏，6月底开始的进口激增仍在继续。根据PIERS数据显示，今年9月，美国从亚洲通过洛杉矶-长滩进口的商品比2019年9月增加了22%。9月从亚洲进口商品较3月增长101%，年初由于农历新年亚洲工厂关闭以及疫情影响导致需求下降，进口大幅下降。
Moffatt & Nichol Engineers负责港口规划的副总裁Larry Nye表示，不应低估当前进口激增对洛杉矶-长滩港码头货物处理的运营影响。他说:“集装箱运输受到的影响很难恢复。码头变得拥堵时，整个供应链都会受到影响。”
今年的旺季与往年不同。从6月下旬开始，个人防护设备、家庭办公家具、计算机和健身器材的数量激增，因为零售商将这些进口品集中到了南加州。另外相关货代人士表示，零售商今年节日商品发货比往常要早，大卖场商家也已开始提前发2021年春季的商品，因为担心亚洲工厂因农历新年而关闭之前1月和2月的船舶将异常紧张。
代表航运公司和码头运营商的太平洋商船协会称，8月份码头的集装箱停留时间从7月份的2.8天增加到3.25天，是2月以来的最高停留时间。根据港口卡车运输协会发布的卡车机动性报告，整个夏天卡车的周转时间都在恶化。每个月的平均周转时间从6月的58分钟增加到9月创纪录低点的77分钟。更令人不安的是，需要花费两个多小时完成交易的卡车数量为21％，高于8月的18％和7月的14％，是自2019年2月以来的最高百分比。卡车运输协会首席执行官Weston LaBar表示，如此漫长的周转时间极大地加剧了供应链的拥堵。
今年秋季码头拥堵情况与冬季和春季的情况截然不同，当时每月的进口量同比均比去年同期下降了两位数。码头的空间如此之大，以至于有几家运营商提出将其出租给无法将集装箱运至进口配送中心的货主。这些仓库装满了他们无法运送到因COVID-19而关闭的商店的商品。
WCL Consulting总裁乔恩•德塞雷(Jon DeCesare)说，南加州18亿平方英尺的工业仓库空间仍然紧张。由于COVID-19安全程序和劳动力短缺，仓库内的生产率较低。此外，他说，公路上的卡车运力不足以将商品从仓库运到全国各地的零售店。
据运营该仓库的三大联合运输设备供应商(IEPs)维护的网站显示，本周，装载着货物的进口集装箱及拖车在仓库里停留的时间平均为6.9天。IEPs表示，当停留时间超过4天，拖车在该地区的可用性就会受到影响。卡车运输协会首席执行官Weston LaBar说，由于南加州供应链上存在这些瓶颈，卡车司机发现很难在前往港口提货时预约将空箱/底盘运回港口。
洛杉矶和长滩的港口目前正经历严重的拥堵，这种状况在过去两周一直很严重。拥堵导致集装箱延误平均超过7天，集卡司机“等待时间”增加，设备短缺，码头关闭等导致无法提出集装箱货物。
由于中国黄金周假期大量货物涌入，再加上疫情期间为确保安全距离，港口码头工人减少，导致洛杉矶和长滩港拥堵状况愈加糟糕，据消息人士称，未来数周（甚至数月）洛杉矶和长滩港口的集装箱船可能会面临进一步的延误。
昨日获取的现场情况：
北京时间10月14日晚洛杉矶和长滩港进港提柜现场状况，严重拥堵，造成提柜和还柜等待时间超长，港区提柜Appointment 减少，车架矩缺，卡车有Appointment，但进港后提不到货柜等现象。这个将是接下来两到三个月的常态，请广大客户，做好相应的准备和计划。
美国最繁忙的两个集装箱港口，长滩港和洛杉矶港，在7月份经历了大幅反弹，港口的货物吞吐量显著增加，由于新型冠状病毒大流行的影响，此前该两港的货物吞吐量数月来一直在下降。而进入7月份，长滩港的20英尺标准箱吞吐量为753,081箱，创历史新高，8月份略有回落至725,610箱，同比增幅仍超过9%。创纪录的水平迫使一些船公司根据实际情况在这两个港口之间切换其预定的码头泊位，其中一些集装箱被转移到了邻近的洛杉矶港，该港口8月份创下了961,833个标准箱的历史最高水平。在过去三个月中，洛杉矶和长滩港口的利用率达到了最高水平。
目前遇到大量货物的涌入，南加州两个集装箱港口的拥挤甚至比当时2018年托运人争先恐后地赶超美国对中国商品征收进口关税的情况更为严重。
拥堵带来了额外的挑战，包括滞期费，等待时间的增加导致当地拖运能力大减，以及在码头处收集装箱所需的其他费用。港口拥堵还影响LTL(零担货运输)、LCL(拼箱)和IPI(经美国西岸内陆运输)的货物运输。许多托运人正经历着进口到西海岸需要东行货物的严重延误。
CMA CGM系统的瘫痪也加剧了拥堵。网络攻击影响了获取提货号码、到货通知、货物放行等信息的能力。
在洛杉矶和长滩港，卡车司机能否从码头提取集装箱已成为一个问题。由于交通拥堵，司机们无法像以前那样一天多次周转。司机们说，等待时间变长了，预约时段也减少了。
海运承运人、码头运营商、拖车供应商和托运供应商之间的冲突仍在继续，所有这些冲突都以与其他当事方的运营问题为由。这种矛盾继续增加了进口商的滞期费，因为要找出各方之间的根本原因太困难了。卡车运输业对滞期费增加的反应是不再接受没有滞期费豁免权的交货单。他们坚持要求进口商、其经纪人或货运代理直接支付滞期费。
一家美国货运代理表示：“近来由于天气原因也导致延误，目前没有船舶靠泊位置，接下来的时间里还会有更多大型集装箱船驶入港口，情况只会越来越糟，船只无法足够快地卸货，可靠性也越来越差，最终会导致整个供应链承受更大的压力。”
洛杉矶港和长滩港处理着大约37％的美国海运进口商品，而60％以上是来自中国的货物，在冠状病毒大流行期间，为了维持与社会保持距离协议，这些港口不得不减少大约三分之一的码头工人和其他工人的部署。港口拥堵可谓雪上加霜！
随着美国经济从COVID-19大流行初期实施的封锁中复苏，6月底开始的进口激增仍在继续。根据PIERS数据显示，今年9月，美国从亚洲通过洛杉矶-长滩进口的商品比2019年9月增加了22%。9月从亚洲进口商品较3月增长101%，年初由于农历新年亚洲工厂关闭以及疫情影响导致需求下降，进口大幅下降。
Moffatt & Nichol Engineers负责港口规划的副总裁Larry Nye表示，不应低估当前进口激增对洛杉矶-长滩港码头货物处理的运营影响。他说:“集装箱运输受到的影响很难恢复。码头变得拥堵时，整个供应链都会受到影响。”
今年的旺季与往年不同。从6月下旬开始，个人防护设备、家庭办公家具、计算机和健身器材的数量激增，因为零售商将这些进口品集中到了南加州。另外相关货代人士表示，零售商今年节日商品发货比往常要早，大卖场商家也已开始提前发2021年春季的商品，因为担心亚洲工厂因农历新年而关闭之前1月和2月的船舶将异常紧张。
代表航运公司和码头运营商的太平洋商船协会称，8月份码头的集装箱停留时间从7月份的2.8天增加到3.25天，是2月以来的最高停留时间。根据港口卡车运输协会发布的卡车机动性报告，整个夏天卡车的周转时间都在恶化。每个月的平均周转时间从6月的58分钟增加到9月创纪录低点的77分钟。更令人不安的是，需要花费两个多小时完成交易的卡车数量为21％，高于8月的18％和7月的14％，是自2019年2月以来的最高百分比。卡车运输协会首席执行官Weston LaBar表示，如此漫长的周转时间极大地加剧了供应链的拥堵。
今年秋季码头拥堵情况与冬季和春季的情况截然不同，当时每月的进口量同比均比去年同期下降了两位数。码头的空间如此之大，以至于有几家运营商提出将其出租给无法将集装箱运至进口配送中心的货主。这些仓库装满了他们无法运送到因COVID-19而关闭的商店的商品。
WCL Consulting总裁乔恩•德塞雷(Jon DeCesare)说，南加州18亿平方英尺的工业仓库空间仍然紧张。由于COVID-19安全程序和劳动力短缺，仓库内的生产率较低。此外，他说，公路上的卡车运力不足以将商品从仓库运到全国各地的零售店。
据运营该仓库的三大联合运输设备供应商(IEPs)维护的网站显示，本周，装载着货物的进口集装箱及拖车在仓库里停留的时间平均为6.9天。IEPs表示，当停留时间超过4天，拖车在该地区的可用性就会受到影响。卡车运输协会首席执行官Weston LaBar说，由于南加州供应链上存在这些瓶颈，卡车司机发现很难在前往港口提货时预约将空箱/底盘运回港口。
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