集运格局或迎“大洗牌”！四大班轮巨头加速扩张

MSC率先走向“独立作战”

2025年联盟重组后，MSC已经成为最明显的变化者。

凭借持续扩张的船队，MSC已经具备独立运营东西向主要航线网络的能力，不再像过去一样必须依靠大型联盟维持全球覆盖。

目前MSC仍与Premier Alliance部分成员保持航线合作，但这种合作更多是商业和运营选择，而不是维持全球网络所必需的条件。

而其他头部船公司也正在快速追赶。

Xeneta此前统计显示，MSC、CMA CGM、中远海运和马士基均拥有庞大的新船订单，其中MSC订单规模约219万TEU，CMA CGM约153万TEU，中远海运约121万TEU，马士基约90万TEU。

这意味着，未来的竞争可能不再只是“谁加入哪个联盟”，而是“谁有能力自己运营一张全球网络”。

联盟不会消失，但可能变得更“松”

这并不意味着联盟模式会退出历史舞台。

船舶共享、舱位互换和航线合作依然能够帮助船公司扩大覆盖范围、提高船舶利用率。

但随着大型船公司自身规模越来越大，联盟可能从过去的“生存工具”，逐渐变成更加灵活的“运营工具”。

换句话说，大船公司可以选择合作，但不一定必须依赖合作。

近期亚洲—南美东岸航线的调整已经出现类似迹象。Maersk与CMA CGM计划结束ASAS2/SEAS3联合服务，ZIM则转向与Hapag-Lloyd合作推出新的服务，Premier Alliance成员也在重新调整航线安排。不同船公司之间的合作关系正在重新组合。

其他“小型”船公司怎么办？

真正的压力可能来自排名靠后的船公司。

因为当MSC、CMA CGM、马士基和中远海运不断增加运力时，它们不仅要消化自己的新船，还需要争夺更多市场份额。

而市场本身又存在新增运力过快带来的供给过剩风险。

台湾班轮公司已经开始扩大船队。按照现有船队和订单规模推算，万海未来有望超过阳明，成为台湾第二大班轮公司；长荣的规模也可能进一步扩大。

另一条路径则是并购。

Hapag-Lloyd原计划以约42亿美元收购ZIM。交易完成后，双方将拥有超过400艘船、300万TEU以上运力。

但这笔交易近期出现新的不确定性。以色列政府机构9月底停止了对原方案的审查，Hapag-Lloyd随后表示正在进一步完善新的方案，并计划在未来几周提交。

因此，“Hapag-Lloyd+ZIM”目前仍不能视为已经确定完成的整合。

未来可能只剩六大“独立玩家”？

如果行业继续沿着这一方向发展，未来可能出现一种新的竞争格局：

MSC、CMA CGM、马士基和中远海运凭借规模优势保持较强独立性；其他船公司则通过联盟、航线合作甚至并购来扩大规模。

极端情况下，Hapag-Lloyd与ONE进一步整合，台湾三大班轮公司也出现合并，全球市场甚至可能形成约六个具备独立全球网络能力的大型玩家。

当然，这只是行业分析中的一种假设，并非已经发生的事实。

但趋势已经越来越明显——船越造越大，联盟越拆越灵活，巨头之间的竞争正在从“抱团”逐渐转向“比谁的网络更强”。

对于货代和货主而言，未来几年可能意味着更多航线重组、船公司合作关系变化，以及更加激烈的运价和客户争夺。

集运业下一轮洗牌，或许已经开始。