中国Robotaxi加速出海：小马智行与Uber将在欧洲部署超2000辆无人出租车

8月14日，小马智行宣布进一步扩大与Uber的合作，计划未来数年在欧洲多个市场共同部署超过2000辆Robotaxi。按照双方规划，首批车辆预计于2027年投入运营，此后车队规模将逐步扩大，并通过Uber平台向当地消费者提供服务。

今年3月，小马智行、Uber与Rimac Group旗下自动驾驶出行企业Verne已经宣布合作，并于4月在克罗地亚首都萨格勒布启动商业Robotaxi服务。小马智行提供自动驾驶技术及相关能力，Verne负责当地运营和监管落地，Uber则提供出行平台和用户入口。

从萨格勒布的商业运营，到未来数年超过2000辆的欧洲部署计划，小马智行的海外业务正在从单一城市落地进一步走向规模化扩张。对于中国自动驾驶企业而言，这也是一个值得关注的变化：海外竞争的重点正在从车辆能否上路，逐渐转向一套Robotaxi商业模式能否在不同国家和城市复制。

今年4月启动的萨格勒布项目已经覆盖市中心、机场等约90平方公里区域，为小马智行在欧洲实际商业环境中验证自动驾驶技术和运营模式提供了第一个落地点。

最新公布的2000辆计划则明显扩大了合作规模。相比少量测试车辆，千辆级车队需要同时解决车辆供应、调度、维护、保险、监管以及乘客获取等问题，衡量项目是否成功的标准也将从自动驾驶系统能否适应欧洲道路，转向车队能否稳定运营并形成可持续收入。

小马智行本身也在快速扩大Robotaxi规模。截至5月24日，公司第七代Robotaxi累计产量已经达到1776辆，并计划在2026年底将业务覆盖扩大至全球20多个城市。目前公司已经在9个国家建立业务布局，并在克罗地亚、卡塔尔、新加坡和韩国等海外市场向公众提供服务。

因此，欧洲超过2000辆的部署计划并不是一次孤立的海外项目，而是小马智行在国内扩大量产之后，进一步尝试将车辆、自动驾驶技术和运营经验复制到海外市场。

Robotaxi与传统汽车出口最大的区别，在于车辆交付并不意味着商业链条结束。一辆无人出租车真正投入运营之后，还需要持续完成乘客获取、车辆调度、支付、维护、保险以及监管协调。如果进入每一个国家都重新建立自己的出行平台和运营网络，海外扩张需要承担的成本和时间都会明显增加。

与Uber合作之后，小马智行可以直接接入成熟的出行平台和用户网络，将更多资源集中在自动驾驶系统和车辆能力上；当地合作伙伴则负责运营和监管落地。各方不需要重新建设自己并不擅长的环节，而是通过现有能力共同进入一个新的市场。

这种分工对于Robotaxi规模化尤其重要。测试几辆自动驾驶汽车可以主要依靠企业自身团队，但当车队扩大到数百甚至数千辆时，订单能否持续进入、车辆能否高效调度以及当地运营体系能否承接快速增长，都会直接影响车辆利用率和商业化效率。

小马智行也已经开始从这种合作模式中获得收入。公司今年一季度披露，与包括Verne在内的合作伙伴共同部署Robotaxi已经开始产生收入，并成为传统按次收费Robotaxi业务之外的新收入来源。相比完全由企业自己购买和运营车辆，共同部署也有助于降低扩大车队规模所需要承担的资本投入。

传统汽车出海的商业链条相对清晰，企业完成整车出口之后，收入主要来自车辆销售，随后再逐步建立经销、售后服务和本地生产体系。Robotaxi进入海外市场后，自动驾驶系统仍然需要持续运行和更新，车辆也需要长期接入当地调度和运营体系，因此企业与海外市场之间的联系不会在车辆交付后结束。

这使中国自动驾驶企业能够输出的内容从一辆汽车进一步延伸到自动驾驶系统和持续运营能力。未来的收入来源除了车辆本身，还可能包括技术授权、车队部署以及其他与运营相关的服务。

对于小马智行而言，如果欧洲项目能够从萨格勒布进一步复制到多个市场，海外扩张速度也不再完全取决于公司自己能够建立多少当地团队，而更多取决于自动驾驶系统能否适应不同道路环境，以及Uber和当地合作伙伴能否把现有运营体系快速复制过去。

这种模式也改变了中国汽车技术出海的价值结构。过去企业更多依靠制造成本、供应链效率和产品价格参与海外竞争，而Robotaxi需要把车辆制造、软件算法和运营能力结合起来，海外竞争也从单次产品交易延伸到更长期的技术和服务输出。

欧洲各国在自动驾驶法规、车辆认证、保险制度和道路环境方面并不完全一致，一个城市成功运营并不代表相同模式可以直接复制到整个欧洲。随着部署范围扩大，小马智行仍然需要在不同市场重新解决监管许可和商业运营问题。

千辆级Robotaxi车队还需要证明自身的单位经济性。车辆每天能够完成多少订单、空驶率能否降低、维护和远程运营需要多少成本，以及平台和运营伙伴之间如何分配收入，都会影响项目能否从规模扩张最终走向盈利。

小马智行已经开始在国内验证这一商业模型。公司披露，其第七代Robotaxi已经在广州实现城市级单位经济盈亏平衡，深圳随后也于2026年2月达到这一水平。不过，欧洲更高的人工、保险和合规成本，以及不同国家之间的监管差异，意味着国内已经验证的成本结构并不能直接复制。

因此，相比2000辆这个数字本身，接下来更值得观察的是首批车辆能否在2027年如期投入运营，以及规模扩大之后能否维持足够高的订单密度和车辆利用率。如果欧洲车队能够证明商业模式成立，Robotaxi出海才真正具备从单点项目向多个市场复制的基础。

小马智行与Uber的合作还提供了一个比Robotaxi本身更值得关注的出海思路。中国企业进入成熟海外市场，并不一定需要从产品、渠道到运营全部自己建设，也可以把自身最有优势的技术和供应链能力嵌入已经存在的全球商业网络。

这种路径与过去中国企业依靠低成本产品打开海外市场有所不同。对于自动驾驶、人工智能和其他技术密集型行业而言，海外扩张的瓶颈可能并不是产品本身，而是消费者入口、本地监管、运营网络和市场信任。与成熟平台和当地企业合作，可以减少重复建设这些能力所需要的时间和投入。

但这种模式同样意味着企业需要让渡一部分对用户入口和运营环节的控制。借助Uber可以更快获得乘客和订单，却也意味着小马智行与最终消费者之间隔着平台；依靠当地合作伙伴解决监管和运营问题，也需要重新考虑各方的成本承担和收益分配。

因此，这类合作真正需要验证的不只是能否帮助中国技术更快进入海外市场，还包括企业能否在借助全球平台扩大规模的同时，保留足够的商业价值和长期议价能力。