南美｜中国车企涌入南美，欧美同行的旧工厂是加速器

中国已经连续三年成为全球第一大汽车出口国。2025年，中国汽车出口709.8万辆，同比增长21.1%；其中新能源汽车出口262万辆，同比翻倍。

国内价格竞争持续稀释利润，车企对海外增量的需求更迫切。今年北京车展期间，长安、广汽、东风、奇瑞等车企各自公布新的出海计划。

但出口要继续增长，需要新的市场承接。购买力高的欧洲市场变得更难进入，美国市场短期内几乎看不到打开的可能，南美因此被推到更靠前的位置，成为中国车企新的出口目的地。

“关税重，本地化率要求提高，建厂周期又长，车企终于意识到欧洲很难搞，忽然对南美的期望值特别高。”长期服务中国车企海外项目的供应链人士沈一（化名）告诉《晚点 Auto》。最近他进入了全球工作模式：早晨先跟中国总部沟通，下午对接欧洲同事，晚上再等南美同事上班。

全球第六大汽车市场巴西是南美市场中最难、也最重要的一个。这里新能源车渗透率约10%，低于全球平均水平，政府目标是2030年提升至30%。但作为南方共同市场国家，巴西和其他成员国之间有关税优惠，对区域外的进口设置共同对外关税。

汽车是其中保护程度较高的行业，巴西政府自2024年起为符合条件的车企提供税收支持，但现在也开始阶梯式上调新能源车整车进口关税税率，今年7月的新能源整车进口会恢复至35%的标准税率。

仍有至少七家中国车企选择进入或加码巴西，包括比亚迪、奇瑞、长城、吉利、长安、广汽、零跑，他们分别以整车贸易、SKD（半散件）/CKD（全散件）等相对更轻快方式先落地。去年，巴西是中国第五大汽车出口国。比亚迪海豚、海鸥、宋 PLUS，长城哈弗 H6、奇瑞瑞虎7（Tiggo 7）等车型在当地较畅销。一位巴西当地人士告诉我们，部分中国车企可以零首付购车，极大降低买车门槛。

如果车企在巴西完成足够本地化生产率，并满足区域原产地规则，未来就有机会以优惠税率把车卖到阿根廷、乌拉圭、巴拉圭等周边市场。今年2月，巴西政府高级官员透露，巴西正考虑推动南方共同市场与中国首次达成部分贸易协议。

据我们了解，一家头部中国车企会在今年年中开启大规模本地化制造——真正的本地采购、本地生产。这家公司常驻巴西的外派员工已超过百人，涵盖研发、供应链、生产等环节，员工饭堂厨师也有中国人。

欧美车企在南美经营了几十年留下的基础设施，加速了中国车企的产能输出。比亚迪接手福特留在巴伊亚州卡马萨里的旧工厂，长城收购了梅赛德斯-奔驰在巴西的废弃工厂，吉利与雷诺合作借助后者的工厂和渠道，零跑依靠股东斯特兰蒂斯在当地的生产和采购体系落地。长安、广汽也都在寻找或推进与本地伙伴的制造合作。

这也是巴西看起来比欧洲更快的原因之一。比亚迪2024年3月开始改造卡马萨里工厂，16个月后首车下线。长城的巴西工厂2025年8月开始限量生产，巴西总统和副总统当时出席了工厂竣工投产仪式。

吉利和零跑与当地合作的方式将会更快落地产品，东吴证券的研究报告称，吉利在巴西规划合作的是雷诺的全工艺工厂，预计2026年投产，设计年产能10万辆。

欧洲有多难可以看特斯拉。后者柏林超级工厂2019年底宣布开建，2022年3月才开始交付首批 Model Y，中间经历环保审批拖延、社区反对、水资源争议，前后超过两年。最近特斯拉又被指有毒的工作文化破坏德国职场环境（特斯拉查德国员工病假真实性）。

但中国车企在巴西节省的只是建厂时间。跟所有其他跨国生意一样，“本土化”没有捷径。沈一告诉我们，一个相似零部件在南美本地制造，价格可以是中国的两倍以上，车企能接受的价差通常只有三到四成。目前多数车企倾向一部分零部件从中国进口、一部分当地采购、在南美总装。

“车企既要中国供应链的低成本，又希望达到本地组装、本地采购的要求。”沈一说。但采购和本地采购的比例还没有完全跑通，又赶上最近飙升的油价和航运价格，“中国供应链的极限效率，很难在这里迅速运转起来。”

为了让供应商愿意跟着自己去海外投产，一家头部车企在部分海外项目上将付款周期缩短至45天，短于国内常见水平，研发费和模具费也在项目推进的不同节点提前支付现金。但供应商有自己的考量：他们希望落地在交通便利、工业配套成熟的地方，而不是什么都没有的旧厂区。

组织方式也是新的成本。

“中国车企出海东南亚更早，这是中国车企更熟悉的环境；到了欧洲，文化、法规、劳工和产业配套差异开始集中暴露；到了美洲，挑战进一步放大。”沈一对我们总结。“巴西员工比欧洲员工要卷一些，但整体比中国员工佛系，卡皮巴拉是整个南美的写照。”

外派的中方员工普遍持商务签证，一次最多待三个月，刚磨合好就得走，换一批新人重来。而且能长期外派的多是年轻、没有家庭的员工，经验不足；经验丰富的人又很难连续三个月离家。

为了保证项目高效运转，中国车企的研发和核心决策仍然集中在国内。深圳坪山、芜湖等总部像新的“宇宙中心”，海外更多承担商务、采购、生产落地和本地协调。

沈一说，这样做的好处是速度快，坏处是所有跨时区、跨文化、跨供应链的问题，决策都得等中国团队。就像之前外资、合资车企在中国那样。“以前大众的宇宙中心是狼堡，狼堡不批什么都干不了。这种方式咱们再干几年，结果就是中国人都累死，老外都闲死。”

奇瑞在巴西的经历说明了另一种方式的代价。2010年前后，巴西刚超过德国成为全球第四大汽车消费市场，奇瑞决定在圣保罗州建设中国车企第一家海外独资工厂。2011年，巴西政府突然上调汽车进口关税30%，奇瑞48小时内提起诉讼，争取到90天缓冲。

待工厂2014年投产时，巴西车市已从峰值380万辆下滑，2016年跌至200万辆。工厂反复罢工，奇瑞巴西的年销量也锐减。2017年，奇瑞将巴西公司50%股权出让给本土最大经销集团 CAOA，才稳住局面。到2024年，奇瑞巴西年销量恢复到约5万辆，连续多月进入当地品牌前十。

现在中国车企的进入方式更轻，也更依赖合作方，但它们要面对的市场并没有变简单。菲亚特、大众和雪佛兰目前在当地合计占据近一半市场份额。去年巴西汽车销量约250万辆，仍未恢复到2012年380万辆的峰值。包括巴西在内，拉美国家在油价波动和能源多样化背景下，整体处于多能源路线并存阶段。

沈一判断，七家中国车企同时涌入，每家都能分到一定份额，但总量未必因此增长，“未来几年可能每家车企量都不是特别大。对供应商来说，客户变多了，工作变多了，但总销售额不一定增加。”