行业｜盘点2024：中国汽车出海的“窗口年”

当内卷化发展到极限，将不可避免的导致外卷，纵观古今中外，这是人类社会发展的普遍规律。更通俗点说， 既然狼多肉少、大多数人都吃不饱，那就只能脚步向外，去更广阔的空间找食吃。

中国新能源汽车就处在这样的历史阶段，2024年的价格战“一卷到底”，哀鸿遍野谈不上，但绝对是苦不堪言。 

吉利集团掌门人李书福表示，“中国汽车市场的内卷程度已经是全球第一”。而销量大幅下滑、危机感更重的广汽集团董事长曾庆洪，则直接大声疾呼：别卷了，“卷下去不是办法，没钱赚、没有效益，企业不可能生存。” 

那么，在国内市场竞争日趋惨烈的当下，该如何破“内卷”？ 答案就在上面说的发展规律之中：脚步向外。 于是我们看到，在2024年，中国车企开始加速驶入“大航海时代”。 

罗兰贝格与华汽研究院日前联合发布的《中国汽车全球化发展报告2024》认为， 中国车企出海的窗口期已经出现。 “中国已具备汽车产业全球化突围的核心要素，或将孕育下一代全球一流车企。”罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟表示。

但值得注意的是，“出海”在某种意义上，就是跟既得利益者“抢地盘”，比如欧美。于是，贸易保护、关税大棒成为了传统汽车强国的防守高墙；而中国汽车出海的攻势，也因势利导有了新变化，主要体现在产品、市场和出海模式三个方面。

而在这场“攻防战”中，这些年通过新能源转型攒下的厚实家底儿，让中国汽车有了更多闪转腾挪的空间。

量价齐升，插混独秀

虽然全年数据尚未出来，但中国汽车蝉联出口量全球第一没有任何悬念。 根据中国汽车工业协会数据，2024年1-11月，中国汽车出口583.4万辆，同比增长22.5%，超过2023年全年出口量；而反观最主要的竞争对手日本，在此期间累计出口381.7万辆，同比下降4.3%。 

在销量持续爆发的同时，质量也没拖后腿，中高端化趋势愈发明显，主要体现在售价上。中汽协数据显示，2024年1-11月，中国汽车出口金额为1073.7亿美元，平均下来单车均价约为1.8万美元。而在2019年，这一数据仅为0.5万美元。 

乘联会秘书长崔东树将“量价齐升”更多归功于新能源汽车的强势崛起，“新能源汽车是中国汽车出口高质量增长的核心增长点，带动了中国汽车出口的整体表现，出口数量和平均价格都呈现强势增长。”崔东树表示。 

正如崔东树所言，新能源汽车在中国汽车出口占比从2021年的“忽略不计”，到2023年的25%，可谓增势甚猛。也正是在此期间，中国连续超越韩国、德国和日本，成为全球最大的汽车出口国。 

但值得注意的是，到了2024年，由于纯电车型颓势尽显，新能源汽车出口增速明显放缓，而插混车型的异军突起，反而成为产品层面最大的亮点。中汽协数据显示，2024年1-11月，插混汽车累计出口24.6万辆，同比增长1.8倍；而纯电汽车出口89.4万辆，同比下降10.8%，表现着实拉垮。

图：中汽协 

中国汽车工业协会副秘书长陈士华认为，纯电动汽车想要在海外普及没那么容易， 除了海外充电基建设施还不够完善之外，还与欧盟加征关税有很大联系。

而小鹏汽车掌门人何小鹏也在最近的采访中公开表示，相较于中国，海外市场的补能体系尚未成熟。相关数据显示，截至2023年年底，海外公共充电桩数量仅有280万根，不足中国公共充电桩总数的三分之一。 

也正是基于此，小鹏、蔚来、极氪、埃安等造车新势力，在2024年纷纷布局插混或增程赛道，尤其是一直坚持换电技术的蔚来，媒体一致认为：其布局混合动力总成，主要目的就是开拓全球市场，实现两条腿走路。 

此外，欧盟从2024年10月30日开始实施的、最高达35.3%的反补贴税，该大棒只打在了中国纯电动车的头上，混合动力车型并未被纳入“惩罚”范围。而这显然为中国车企有效避税，提供了一个更直接的突破口。换句话说，这一反全球化的做法，直接成为了纯电与插混此消彼长的重要推手。

不过值得庆幸的是，中国在新能源汽车领域所具备的优势是全方位的，将出口重心从纯电切换到混动产品，难度并不大。正如比亚迪总裁王传福所说：“世界上最先进的插电混动技术在中国。”

北方“绕墙”，南方加仓

说到了贸易保护，那么其对于中国汽车出海的影响到底有多大？实际上，不仅是插混替换纯电车型那么简单。据中汽协发布的2024年11月数据显示，该月中国新能源汽车出口8.3万辆，环比下降35.2%，同比下降14.1%。 

十分罕见的“环比、同比双降”，说明欧盟关税大棒的负面效应在第一时间迅速发酵。

一直以来，欧盟的电动化战略都较为激进，甚至一度将赶超中国视为“欧洲汽车行业面临的历史上最大的挑战之一”。而在政策推动下， 欧洲成为仅次于中国的全球第二大电动汽车市场，也是中国新能源汽车出口的最大市场。

根据中汽协数据，2023年中国出口的120.3万辆新能源汽车中，出口到欧洲市场的占比高达38%，也就是说有将近46万辆新能源汽车进入到欧洲汽车市场。 

所以，对中国新能源汽车品牌而言，欧洲市场有着不可替代的吸引力，即使面对关税壁垒，也得想方设法绕过去。而“绕墙路径”目前看有两个： 一是上面提到的将混动车型作为出口欧洲的主力；二是在欧洲建厂进行本地化生产。目前，包括比亚迪、奇瑞、吉利、蔚来、小鹏在内的中国头部车企，都有着明确的欧洲建厂规划。何小鹏表示：“关税提高，不会影响小鹏汽车的全球扩张计划。” 

当然，在当前的国际形式下，“绕墙”仅是权宜之计，无论成功与否，脱钩断链的风险会始终在中国车企头顶高悬。而广阔的“全球南方”市场，或将成为中国汽车出海的新机遇。

中国汽车流通协会数据显示，2024年1-11月中国新能源汽车出口总量的前5国家，分别为比利时、巴西、英国、泰国和菲律宾。其中，巴西代表的拉美市场，以及泰国和菲律宾代表的东南亚市场，都是当前中国汽车出海的主攻方向。 

巴西是拉美地区最大的汽车市场，市场发展空间广阔。据巴西《Poder 360》网站报道，2024年上半年，巴西从中国进口汽车129933辆，较去年同期增长了717%，该数字占同期巴西进口乘用车总量的57.5%，中国成为巴西最大的进口汽车来源国。具体到新能源车型，彭博社的报道更加形象：巴西市场上销售的进口新能源汽车中，平均每10辆就有9辆是中国企业生产的。

与巴西一样， 泰国作为东南亚最大的汽车生产国，是中国车企开拓东南亚市场的桥头堡。 尤其是泰国政府对电动车发展的大力支持，最被中国品牌所看重。比如“30·30”政策：到2030年泰国国内 EV 电动汽车替代率必须在30%以上，同时新能源汽车产能也需达到30%以上。 

据泰国 Auto Life 官网报道，2023年泰国市场纯电动汽车销量为7.63万辆，同比增长684.4%；比亚迪 Atto 3 排名销量第一，同时共有8款中国品牌电动车型跻身前十，中国电动车共占据泰国电动车市场8成份额。 

显然，“全球南方”市场的潜力足够大，对中国企业也足够友好，比较而言，更可能成为中国汽车出海的稳定增长点。美国经济学家加里·赫夫鲍尔分析指出： 在欧美国家用贸易壁垒阻止中国新能源车发展的背景下，“全球南方”国家将欢迎中国汽车的到来。

带着产业链一起出海

其实从长期主义的角度看， 从整车出口到本地化生产，还并未抵达中国汽车出海的终点，想要真正形成不可替代的竞争优势，就得在产业链和供应链上形成闭环。

这种观点也正在成为中国汽车产业的共识。乘联会秘书长崔东树日前表示：“完整、高效且具有成本优势的新能源汽车产业链，是中国汽车出海的优势所在，无论在欧美发达国家，还是在南方新兴市场，这都是我们站稳脚跟的关键。” 

而站在出海第一线、先知先觉的企业们，已经跑起来了 。综合数据显示，截至2023年底，中国企业已经在80多个国家和地区设立了600多家汽车及零部件制造企业。 

以宁德时代为例。作为全球最大的动力电池供应商，在2024年1-11月，宁德时代以36.8%的市场份额，稳居全球第一。而在强势崛起的背后，则是其不断深化布局、多点开花的出海策略。 

去年12月10日，宁德时代宣布将在西班牙阿拉贡自治区萨拉戈萨市兴建一座新的电池工厂，总投资规模高达40.38亿欧元，计划2026年投产。而此前，宁德时代已经在德国和匈牙利先后投资建厂，其中德国工厂已于2023年启动，目前处于产能爬坡阶段；匈牙利工厂的建设则基本完成，不出意外今年就能投产。 

除了欧洲，宁德时代还将触角延伸到更广阔的“全球南方”市场，比如在印尼建设的电芯制造工厂、与泰国政府洽谈建厂计划，以及在巴西的锂矿收购争夺等。

此外，作为主机厂的比亚迪，其出海的本土化建厂也并未局限在整车制造领域。据《布达佩斯时报》报道，比亚迪在2023年就曾投资百亿美元，在匈牙利建设了一座动力电池工厂。而从完整产业链角度看，比亚迪正在巴西兴建的大型生产基地综合体无疑更具代表性，这个基地包括一座整车厂、一座零部件工厂和一座加工磷酸铁和锂的工厂，称得上是产业链的一次大迁徙。 

而巴西，正在成为这种“迁徙”的最大受益者。在去年的 G20 峰会期间，巴西总统卢拉接受媒体采访时表示，“巴西这个月的汽车产量打破了历史纪录”，而纪录背后则是中国企业的身影，“他们正在帮助巴西建立起自己的新能源汽车产业链”。 

当然，在从出口向本土化演进的过程中，中国企业需要面对的挑战同样不小，尤其是文化差异和适应当地法律法规方面，还需要更多研究和摸索。就像比亚迪巴西工厂不久前爆发的“劳工门”事件，为中国新能源汽车的产业链出海及时敲响了警钟。

总之，虽然困难不少，但中国汽车出海的脚步却始终坚定，并正在实现从产品出海到产业链出海、产能出海的巨大跨越。中国贸促会汽车行业分会助理会长柴占祥指出：中国汽车全球化进程势不可挡，任何外部苦难只可能让这一过程变慢，但不能扭转这一趋势。