韩国要和中国抢超级工厂？
1561虽然会面由马斯克提出，但尹锡悦似乎是更急切的一方。根据新闻发布会的文字记录，尹锡悦试图说服马斯克去韩国建厂。
尹锡悦表示，韩国拥有最高水准的制造业机器人和高级人才，是能使特斯拉超级电池工厂实现最高效运营的国家。若特斯拉决定对韩投资，韩方将在选址、人力和税务方面提供积极支持。马斯克则回应称，韩国仍然是最令人感兴趣的超级工厂落户候选地之一，相信自己会有访韩的机会。
从目前信息来看，两人的交流没有带来实质性进展。去年 11 月，尹锡悦就和马斯克线上会面，讨论投资事宜，两次会面公开的内容差别不大。
但在这次会面前，今年 3 月 1 日特斯拉投资者日上，马斯克官宣了新工厂选址——墨西哥；4 月 9 日，特斯拉储能超级工厂项目又落地上海，根据规划，这座工厂明年二季度就将正式投产。
随着国内产业升级不断加速，中韩两国产业从互补逐渐走向竞争，而在新能源车这个竞争最为激烈的领域，韩国企业的优势正逐渐消失。
截至去年，宁德时代已连续五年登顶动力电池行业世界第一，且与 LG 新能源等韩企的份额差距还在扩大；比亚迪等本土车企的崛起，让韩国车企在中国生存空间越来越小。
尹锡悦半年内两见马斯克，折射出的正是韩国在产业升级转型上的焦虑。一座特斯拉工厂或许很难让韩国夺回优势，但至少能在国际产业链地位竞争上博取一些筹码。
A
贸易数据最能说明韩国目前的焦虑。
公开数据显示，去年 2 月到今年 2 月，韩国连续 12 个月出现贸易逆差，上一次出现如此长时间的贸易逆差，还是在 1997 年金融危机期间。
韩国过去一年的贸易逆差，很大程度上是受能源价格上涨的影响，但如果把时间线拉长，从大趋势上看，2018 年开始，韩国的贸易顺差就不断缩小。
贸易数据的走低，意味着韩国在国际产业链地位有下滑趋势。汽车和半导体是韩国两大支柱产业，而我国台湾地区半导体产业，以及国内新能源产业链先后崛起，正在对韩国的贸易造成冲击。
公开数据显示，2013 年，中国在汽车和零部件上对韩国贸易逆差达 53 亿美元。彼时中韩汽车产业差距之大，以至于有媒体称“中国汽车产业至少落后韩国十年”，“现代为代表的韩系车让丰田和大众倍感威胁”。
但到了去年，韩国汽车行业反过来对中国出现了 18 亿美元的贸易逆差，这波新能源浪潮下，轮到韩国企业体会焦虑的感觉。
当然，相比其他国家，韩国在新能源领域仍有优势。韩国关税厅 4 月 28 日发布数据显示，今年一季度，韩国汽车出口额 154.2 亿美元，同比增长 41.1%，创历史新高；出口总量达 68 万辆，同比增长 31.1%。
而同期，中国车企出口 99.4 万辆汽车，同比增长 70.6%，其中新能源车 24.8 万辆，同比增长 1.1 倍。不论是净值还是增速，中国汽车出口都远超韩国。
此外，国内自主品牌入局欧洲，引起韩国媒体的关注，韩国业内认为，中国企业进入欧洲会让当地新能源车市场竞争加剧。欧洲是韩国汽车品牌的重要市场，去年前三季度，韩国现代和起亚两个品牌在欧洲累计市占率高达 9.9%。
B
上海临港正嘉路，距海岸线三公里左右，特斯拉上海超级工厂坐落于此。
这里是特斯拉全球5座超级工厂中面积最小的一座，也是效率最高的一座。2022 年全年，特斯拉上海超级工厂交付新车超 71 万辆，占全球交付量比重高达 54.2%，这意味着，平均每天有 2000 多辆新车在上海工厂组装完成，发往世界各地。
上海工厂落成至今，不仅带动了税收、就业，更盘活了中国新能源市场的产业链活力，加速了车企的淘汰与升级。而对于韩国的体量来说，这样一座工厂无疑能给经济注入活力，缓解其当下的焦虑，因此，即便墨西哥新工厂已经官宣，韩国仍要不遗余力继续争取。
而正如尹锡悦所说，韩国在争夺特斯拉工厂上，有着自己的优势。虽然对中国的比较优势正逐步丧失，但韩国依旧是电动化转型上相对积极的国家。
在品牌上，现代、起亚等韩系品牌在欧美等市场认可度不低，而在电动车最重要的动力电池领域，韩国企业几乎是唯一能和中国企业抗衡的力量，2022 年，韩系动力电池厂商 LG 新能源、SK on 和三星 SDI 的市场份额总共 23.7%。虽然韩国企业的份额加起来都不如宁德时代一家，但 LG 本身就是特斯拉目前倚重的供应商之一。
除了目前已有配套产业以外，韩国正在新能源行业投资上加码。本月初，韩国科学技术信息通信部说，2027 年前韩国要在新一代电池、半导体、显示设备三大领域投入 160 万亿韩元（8400 亿元人民币）。
此外，按照规划目标，特斯拉要在 2030 年实现 2000 万辆销售目标，目前的工厂数目还远远不够。而亚洲人口占全世界半壁江山，在可预见的将来，上海工厂产能也将捉襟见肘。
而放眼亚洲，配套产业链完整，能快速建厂开始交付的，除了中国，可能也只剩下韩国。此外，近年来，韩国新能源车相关供应链也在向美国迁移，韩国与美国，韩企与特斯拉的联系正日益紧密。
C
于情于理，在韩国建厂都是不错的选择，但马斯克从不按常理出牌。
一座小小的工厂，却能帮助中国这样庞大的市场在新能源产业上提速，上海工厂“样板间”的作用，让不少希望在新能源浪潮中有所作为的国家对特斯拉工厂垂涎欲滴。
在墨西哥工厂官宣前，特斯拉就和许多国家传出过“绯闻”，包括加拿大、印尼、印度、泰国等。
2022 年股东大会上，马斯克在回应在哪建厂的问题时，意味深长地说自己“一半是加拿大人”。此前，特斯拉收购了加拿大电池企业 Hibar System。
今年 2 月，印尼总统维多多也自信满满地表示，相信特斯拉将敲定一项在印尼的投资。维多多拉拢马斯克的方式与尹锡悦如出一辙，“我对他(马斯克)说，如果你在印尼投资，我将给予镍的特许权(采矿特许权)。”维多多透露。
此外，有上海工厂成功的铺垫，中国也是有力的竞争对手，去年初有传闻称特斯拉将在中国设立第二工厂，沈阳、广州、深圳等城市陆续传出与特斯拉的“绯闻”。但今年 3 月，这座新工厂最终落地墨西哥，这里离特斯大本营美国更近。
当然，马斯克对加拿大、韩国等国家的示好可能也所言非虚，毕竟随着特斯拉的增长，后续还有更多的建厂机会。而对于韩国来说，想要拿下一座超级工厂，最大的竞争对手仍是中国。
虽然马斯克去年曾表示，短期内不会在中国开新工厂，但按他估计，中国市场最终将占特斯拉销量的 25%-30%。假如未来上海工厂扩产后的产能仍不足以覆盖需求，那么在国内，而不是几百公里外的韩国再建一家工厂的可能性显然更大。
有观点认为，作为一家美国公司，特斯拉工厂选址可能会受地缘因素影响，然而从刚刚落地的上海储能超级工厂项目来看，地缘风险是马斯克投资决策的影响因素之一，但成本和效率才是核心。在此背景下，哪里的供应链更完善、成本更低、政策力度更大，哪里就能赢下“特斯拉争夺战”。
虽然会面由马斯克提出，但尹锡悦似乎是更急切的一方。根据新闻发布会的文字记录，尹锡悦试图说服马斯克去韩国建厂。
尹锡悦表示，韩国拥有最高水准的制造业机器人和高级人才，是能使特斯拉超级电池工厂实现最高效运营的国家。若特斯拉决定对韩投资，韩方将在选址、人力和税务方面提供积极支持。马斯克则回应称，韩国仍然是最令人感兴趣的超级工厂落户候选地之一，相信自己会有访韩的机会。
从目前信息来看，两人的交流没有带来实质性进展。去年 11 月，尹锡悦就和马斯克线上会面，讨论投资事宜，两次会面公开的内容差别不大。
但在这次会面前，今年 3 月 1 日特斯拉投资者日上，马斯克官宣了新工厂选址——墨西哥；4 月 9 日，特斯拉储能超级工厂项目又落地上海，根据规划，这座工厂明年二季度就将正式投产。
随着国内产业升级不断加速，中韩两国产业从互补逐渐走向竞争，而在新能源车这个竞争最为激烈的领域，韩国企业的优势正逐渐消失。
截至去年，宁德时代已连续五年登顶动力电池行业世界第一，且与 LG 新能源等韩企的份额差距还在扩大；比亚迪等本土车企的崛起，让韩国车企在中国生存空间越来越小。
尹锡悦半年内两见马斯克，折射出的正是韩国在产业升级转型上的焦虑。一座特斯拉工厂或许很难让韩国夺回优势，但至少能在国际产业链地位竞争上博取一些筹码。
A
贸易数据最能说明韩国目前的焦虑。
公开数据显示，去年 2 月到今年 2 月，韩国连续 12 个月出现贸易逆差，上一次出现如此长时间的贸易逆差，还是在 1997 年金融危机期间。
韩国过去一年的贸易逆差，很大程度上是受能源价格上涨的影响，但如果把时间线拉长，从大趋势上看，2018 年开始，韩国的贸易顺差就不断缩小。
贸易数据的走低，意味着韩国在国际产业链地位有下滑趋势。汽车和半导体是韩国两大支柱产业，而我国台湾地区半导体产业，以及国内新能源产业链先后崛起，正在对韩国的贸易造成冲击。
公开数据显示，2013 年，中国在汽车和零部件上对韩国贸易逆差达 53 亿美元。彼时中韩汽车产业差距之大，以至于有媒体称“中国汽车产业至少落后韩国十年”，“现代为代表的韩系车让丰田和大众倍感威胁”。
但到了去年，韩国汽车行业反过来对中国出现了 18 亿美元的贸易逆差，这波新能源浪潮下，轮到韩国企业体会焦虑的感觉。
当然，相比其他国家，韩国在新能源领域仍有优势。韩国关税厅 4 月 28 日发布数据显示，今年一季度，韩国汽车出口额 154.2 亿美元，同比增长 41.1%，创历史新高；出口总量达 68 万辆，同比增长 31.1%。
而同期，中国车企出口 99.4 万辆汽车，同比增长 70.6%，其中新能源车 24.8 万辆，同比增长 1.1 倍。不论是净值还是增速，中国汽车出口都远超韩国。
此外，国内自主品牌入局欧洲，引起韩国媒体的关注，韩国业内认为，中国企业进入欧洲会让当地新能源车市场竞争加剧。欧洲是韩国汽车品牌的重要市场，去年前三季度，韩国现代和起亚两个品牌在欧洲累计市占率高达 9.9%。
B
上海临港正嘉路，距海岸线三公里左右，特斯拉上海超级工厂坐落于此。
这里是特斯拉全球5座超级工厂中面积最小的一座，也是效率最高的一座。2022 年全年，特斯拉上海超级工厂交付新车超 71 万辆，占全球交付量比重高达 54.2%，这意味着，平均每天有 2000 多辆新车在上海工厂组装完成，发往世界各地。
上海工厂落成至今，不仅带动了税收、就业，更盘活了中国新能源市场的产业链活力，加速了车企的淘汰与升级。而对于韩国的体量来说，这样一座工厂无疑能给经济注入活力，缓解其当下的焦虑，因此，即便墨西哥新工厂已经官宣，韩国仍要不遗余力继续争取。
而正如尹锡悦所说，韩国在争夺特斯拉工厂上，有着自己的优势。虽然对中国的比较优势正逐步丧失，但韩国依旧是电动化转型上相对积极的国家。
在品牌上，现代、起亚等韩系品牌在欧美等市场认可度不低，而在电动车最重要的动力电池领域，韩国企业几乎是唯一能和中国企业抗衡的力量，2022 年，韩系动力电池厂商 LG 新能源、SK on 和三星 SDI 的市场份额总共 23.7%。虽然韩国企业的份额加起来都不如宁德时代一家，但 LG 本身就是特斯拉目前倚重的供应商之一。
除了目前已有配套产业以外，韩国正在新能源行业投资上加码。本月初，韩国科学技术信息通信部说，2027 年前韩国要在新一代电池、半导体、显示设备三大领域投入 160 万亿韩元（8400 亿元人民币）。
此外，按照规划目标，特斯拉要在 2030 年实现 2000 万辆销售目标，目前的工厂数目还远远不够。而亚洲人口占全世界半壁江山，在可预见的将来，上海工厂产能也将捉襟见肘。
而放眼亚洲，配套产业链完整，能快速建厂开始交付的，除了中国，可能也只剩下韩国。此外，近年来，韩国新能源车相关供应链也在向美国迁移，韩国与美国，韩企与特斯拉的联系正日益紧密。
C
于情于理，在韩国建厂都是不错的选择，但马斯克从不按常理出牌。
一座小小的工厂，却能帮助中国这样庞大的市场在新能源产业上提速，上海工厂“样板间”的作用，让不少希望在新能源浪潮中有所作为的国家对特斯拉工厂垂涎欲滴。
在墨西哥工厂官宣前，特斯拉就和许多国家传出过“绯闻”，包括加拿大、印尼、印度、泰国等。
2022 年股东大会上，马斯克在回应在哪建厂的问题时，意味深长地说自己“一半是加拿大人”。此前，特斯拉收购了加拿大电池企业 Hibar System。
今年 2 月，印尼总统维多多也自信满满地表示，相信特斯拉将敲定一项在印尼的投资。维多多拉拢马斯克的方式与尹锡悦如出一辙，“我对他(马斯克)说，如果你在印尼投资，我将给予镍的特许权(采矿特许权)。”维多多透露。
此外，有上海工厂成功的铺垫，中国也是有力的竞争对手，去年初有传闻称特斯拉将在中国设立第二工厂，沈阳、广州、深圳等城市陆续传出与特斯拉的“绯闻”。但今年 3 月，这座新工厂最终落地墨西哥，这里离特斯大本营美国更近。
当然，马斯克对加拿大、韩国等国家的示好可能也所言非虚，毕竟随着特斯拉的增长，后续还有更多的建厂机会。而对于韩国来说，想要拿下一座超级工厂，最大的竞争对手仍是中国。
虽然马斯克去年曾表示，短期内不会在中国开新工厂，但按他估计，中国市场最终将占特斯拉销量的 25%-30%。假如未来上海工厂扩产后的产能仍不足以覆盖需求，那么在国内，而不是几百公里外的韩国再建一家工厂的可能性显然更大。
有观点认为，作为一家美国公司，特斯拉工厂选址可能会受地缘因素影响，然而从刚刚落地的上海储能超级工厂项目来看，地缘风险是马斯克投资决策的影响因素之一，但成本和效率才是核心。在此背景下，哪里的供应链更完善、成本更低、政策力度更大，哪里就能赢下“特斯拉争夺战”。
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