集装箱运价“高烧”何时退？
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近日，宁波航运交易所发布的海上丝绸之路指数之宁波出口集装箱运价指数（NCFI）显示：4月24日至4月30日，该指数报收于2577.8点，较上周上涨7.0%，综合指数突破年前高位（2021年1月8日报收于2498.5点），刷新历史新高。
除此之外，该交易所统计的21条航线中有17条航线运价指数上涨，4条航线运价指数下跌；“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中，14个港口运价指数上涨，3个港口运价指数下跌。专家表示，让外贸企业头疼的舱位紧张、运价上涨问题还在持续放大。
据Freightos-Baltic Index（FBX）指数显示，近期北欧指数上涨6%至7791美元/FEU，与去年同期相比大幅上涨了450％。英国一家领先的无船承运人（NVOCC）表示，其5月份从中国到英国的“最佳”FAK价格为13500美元/FEU——这还不包括附加费。
这不仅仅是亚欧航线托运人面临的问题，跨大西洋、拉丁美洲和非洲航线上也是如此，托运人的运价每天都在上涨。
波斯湾航线，多数船公司报价上调，即期市场运价再次上涨。市场运价（海运及海运附加费）为2160美元/TEU，运价较上期大幅上涨11.8%。
澳新航线，上海出口至澳新基本港市场运价（海运及海运附加费）为1878美元/TEU，较上期上涨1.2%。
北美航线，上海港美西、美东航线船舶平均舱位利用率仍接近满载水平，航线运价总体保持在高位。
总部位于英国的物流公司Westbound Logistics表示：“目前舱位预订和运价难以维持，变化非常快。”“即使接受了预订，货代也经常遭遇集装箱短缺问题，需要从其他港口采购集装箱，需要付出额外的成本。”
美国咨询公司Jon Monroe Consulting创始人Monroe表示，亚洲出口市场已经崩溃：“一些船公司要求你每周向他们发送订舱建议，然后他们会在开船前7至10天告知你是否接受这些建议。”“不管你提前多久预订；都可能在最后一刻被取消，而你对此无能为力。”
Westbound Logistics表示，5月份的可用舱位“看起来已经非常低了”，费率将再次急剧上升，预计对于非常有限的预订舱位，费用还会继续上升。
“我在这个行业做了26年，从来没有见过这么高的海运费，也从来没有见过这么紧张的局面。”上海君正物流有限公司集装罐事业部全球副总裁乔伟在5月8日开幕的第七届全球石油化工供应链峰会上表示。他举例说，去年曾有过国内到英国一个标箱1万美元的高点。而在十几年前，价格最低的时候只有50美元。4月30日，国际集装箱运价指数显示，一个标箱运价达到5038美元，而在5年前只有1200美元，市场变化相当大。
追踪全球集装箱流转的平台Container xChange的数据显示，如今，集装箱正源源不断涌入欧洲主要港口，速度超过集装箱离开欧洲港口的速度。
欧洲主要三大港口——荷兰的鹿特丹港、安特卫普港以及德国的汉堡港正见证着蜂拥而至的集装箱。上述三大港口在2021年第17周（4月底）接受20英尺干货集装箱的数量分别较前一周增加了3%以上。
其中，鹿特丹港接收的20英尺干货集装箱数量最多，与前一周（2021年第16周）相比，CAx增加了3.75%；安特卫普港的CAx则增加了3.5%；汉堡港增加了2.2%。
根据Container xChange的定义，CAx指数可以量化全球主要港口的集装箱可用性。当CAx超过0.5，说明该港口的集装箱设备有剩余，即集装箱离港速度不及抵港速度，导致集装箱在港口的堆积；而CAx低于0.5时则表示集装箱处于紧缺状态。
CAx显示，自3月以来，欧洲主要三大港口的集装箱吞吐量大于往年同期，且均趋于饱和。
就汉堡港而言，今年第九周（3月初），CAx为0.8，但到第17周（4月底），CAx已飙升至0.93。汉堡港的集装箱接纳量几近饱和。而在今年1月初，汉堡港的CAx仅为0.48。
鹿特丹港的CAx在今年以来平稳上升。2021年1月初，鹿特丹港的CAx为0.65，到第九周，上升至0.74，目前为0.83。
安特卫普港也处于同一态势。该港口的CAx已从今年1月初的0.38上升至4月底的0.9。
而今年以来，集装箱保有量一直处于高位的英国费利克斯托港，情况则更棘手。今年第三周，费利克斯托港的CAx就已达到0.87，而4月底这一指数CAx徘徊在0.95。
有业内分析人士介绍，欧洲主要的集装箱码头一直在努力避免拥堵现象，但事实是，在2021年的大部分时间里，进港箱的数量都超过了出港箱。在这一现状下，苏伊士运河拥堵事件加剧了欧洲港口的拥堵情况。
近期，印度新冠疫情形势不断升级，直接影响海运市场。目前广深地区印巴航线舱位紧张，航线价格半月内涨幅超3成。
“目前印度疫情对航运的影响主要体现在印巴航线上，而东南亚航线目前价格浮动并不大。年后印巴航线价格一直保持相对稳定。从四月下旬开始，尤其进入5月份以后，广深地区印巴航线价格出现明显异动。近半月某基本港航线涨幅超3成。”广州某货代公司负责人透露。
据其分析，造成异动的主要原因是出货量激增，目前印巴航线的舱位非常紧张。
据另一位从业人士透露，现在从广深地区出发到印度的航线基本要提前1-2周订舱，一周内的舱位基本很难订到。
目前，到印度某基本港的航线无论是从广深地区直航还是到香港中转的班次，均已有多个5月中下旬才开出的班轮出现“爆仓”的情况。“目前印巴航线是一周一报价，换言之，上述提及5月中下旬才发出的班轮已‘爆仓’，说明很多货主已经不看运价了，先订舱保证舱位。”
还有业内人士表示，目前制氧仪等防疫物质在印度非常紧俏，防疫类物品出货量近期激增。此外，时效性影响也很大。受堵港、清关时效等多因素影响，目前多家船公司对同一航线提出的到港周期要比上个月多四五天，且不能保证时效。外加现在船期不稳定，班轮准班率亦有所下降，所以如果货值高，我们都建议货主走空运。
上海航运交易所5月7日发布《2021年4月份中国出口集装箱运输市场分析报告》分析，4月，受船期持续紊乱以及缺箱影响，加之上月末苏伊士运河堵塞事件带来的影响开始显现，中国出口集装箱运输市场运力供给不足状况持续。
而随着未能得到出运的需求不断累积，并叠加新增需求，运力缺口的扩大导致多条航线形成强势卖方市场格局。
该报告称，运输市场持续的运力紧张状况致市场对租赁运力需求始终保持高位，多数船型租金水平保持自上年7月以来的连续上涨走势。但数据也显示，目前全球各主要航线运价波动水平不一。欧洲航线受苏伊士运河堵塞事件影响，市场船期紊乱和空箱不足状况进一步恶化。
乔伟则表示，保守估计，运力紧张的情况要持续到今年年底，而且可能到明年4月底才有转机。
乔伟认为，在大的运力补充到市场之前，全球海运市场运力紧张的状况得不到缓解。因为海外疫情尚未得到控制，美欧等国家和地区的港口不断有从业人员感染新冠肺炎，导致劳动力短缺，使港口、仓库、堆场、内陆运输等各个环节效率降低，码头拥堵，船舶、集卡、仓储等物流效率大幅下降。
全球集装箱运输行业龙头马士基近日也预测，运力短缺叠加行业旺季，在高需求支撑下，高运价有可能延续到今年第三季度。
日本冈三证券的分析师的最新预测表示，若集装箱不足和船舶滞留不能化解，现阶段罕见的高运费水平至少持续到 6 月。
而全球航运咨询公司 Drewry 最新的集装箱预测报告显示，航运公司“至少能在未来两年内实现盈利，至 2023 年”，该公司表示运营商季度运营利润的增长呈指数级增长，每三个月增长一倍。
而对于印巴航线后续行情，多名从业人士亦表示，基于目前出货量等多因素分析，预计短期印巴线价格会维持高位，暂时未见价格拐点。
也有货代公司负责人表示，目前来说，东南亚航线价格是最稳定的，欧美线这个月价格较上月亦有上涨。但5月8日收到了部分船公司将于中下旬上调部分航线价格的通知。如果到时候真的连东南亚航线价格都在上调，大概率其他航线价格都会上调。
综上可见，国际海运价格涨势短期内无法消除，高额海运费将继续持续。
本文来源：中国水运网
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近日，宁波航运交易所发布的海上丝绸之路指数之宁波出口集装箱运价指数（NCFI）显示：4月24日至4月30日，该指数报收于2577.8点，较上周上涨7.0%，综合指数突破年前高位（2021年1月8日报收于2498.5点），刷新历史新高。
除此之外，该交易所统计的21条航线中有17条航线运价指数上涨，4条航线运价指数下跌；“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中，14个港口运价指数上涨，3个港口运价指数下跌。专家表示，让外贸企业头疼的舱位紧张、运价上涨问题还在持续放大。
据Freightos-Baltic Index（FBX）指数显示，近期北欧指数上涨6%至7791美元/FEU，与去年同期相比大幅上涨了450％。英国一家领先的无船承运人（NVOCC）表示，其5月份从中国到英国的“最佳”FAK价格为13500美元/FEU——这还不包括附加费。
这不仅仅是亚欧航线托运人面临的问题，跨大西洋、拉丁美洲和非洲航线上也是如此，托运人的运价每天都在上涨。
波斯湾航线，多数船公司报价上调，即期市场运价再次上涨。市场运价（海运及海运附加费）为2160美元/TEU，运价较上期大幅上涨11.8%。
澳新航线，上海出口至澳新基本港市场运价（海运及海运附加费）为1878美元/TEU，较上期上涨1.2%。
北美航线，上海港美西、美东航线船舶平均舱位利用率仍接近满载水平，航线运价总体保持在高位。
总部位于英国的物流公司Westbound Logistics表示：“目前舱位预订和运价难以维持，变化非常快。”“即使接受了预订，货代也经常遭遇集装箱短缺问题，需要从其他港口采购集装箱，需要付出额外的成本。”
美国咨询公司Jon Monroe Consulting创始人Monroe表示，亚洲出口市场已经崩溃：“一些船公司要求你每周向他们发送订舱建议，然后他们会在开船前7至10天告知你是否接受这些建议。”“不管你提前多久预订；都可能在最后一刻被取消，而你对此无能为力。”
Westbound Logistics表示，5月份的可用舱位“看起来已经非常低了”，费率将再次急剧上升，预计对于非常有限的预订舱位，费用还会继续上升。
“我在这个行业做了26年，从来没有见过这么高的海运费，也从来没有见过这么紧张的局面。”上海君正物流有限公司集装罐事业部全球副总裁乔伟在5月8日开幕的第七届全球石油化工供应链峰会上表示。他举例说，去年曾有过国内到英国一个标箱1万美元的高点。而在十几年前，价格最低的时候只有50美元。4月30日，国际集装箱运价指数显示，一个标箱运价达到5038美元，而在5年前只有1200美元，市场变化相当大。
追踪全球集装箱流转的平台Container xChange的数据显示，如今，集装箱正源源不断涌入欧洲主要港口，速度超过集装箱离开欧洲港口的速度。
欧洲主要三大港口——荷兰的鹿特丹港、安特卫普港以及德国的汉堡港正见证着蜂拥而至的集装箱。上述三大港口在2021年第17周（4月底）接受20英尺干货集装箱的数量分别较前一周增加了3%以上。
其中，鹿特丹港接收的20英尺干货集装箱数量最多，与前一周（2021年第16周）相比，CAx增加了3.75%；安特卫普港的CAx则增加了3.5%；汉堡港增加了2.2%。
根据Container xChange的定义，CAx指数可以量化全球主要港口的集装箱可用性。当CAx超过0.5，说明该港口的集装箱设备有剩余，即集装箱离港速度不及抵港速度，导致集装箱在港口的堆积；而CAx低于0.5时则表示集装箱处于紧缺状态。
CAx显示，自3月以来，欧洲主要三大港口的集装箱吞吐量大于往年同期，且均趋于饱和。
就汉堡港而言，今年第九周（3月初），CAx为0.8，但到第17周（4月底），CAx已飙升至0.93。汉堡港的集装箱接纳量几近饱和。而在今年1月初，汉堡港的CAx仅为0.48。
鹿特丹港的CAx在今年以来平稳上升。2021年1月初，鹿特丹港的CAx为0.65，到第九周，上升至0.74，目前为0.83。
安特卫普港也处于同一态势。该港口的CAx已从今年1月初的0.38上升至4月底的0.9。
而今年以来，集装箱保有量一直处于高位的英国费利克斯托港，情况则更棘手。今年第三周，费利克斯托港的CAx就已达到0.87，而4月底这一指数CAx徘徊在0.95。
有业内分析人士介绍，欧洲主要的集装箱码头一直在努力避免拥堵现象，但事实是，在2021年的大部分时间里，进港箱的数量都超过了出港箱。在这一现状下，苏伊士运河拥堵事件加剧了欧洲港口的拥堵情况。
近期，印度新冠疫情形势不断升级，直接影响海运市场。目前广深地区印巴航线舱位紧张，航线价格半月内涨幅超3成。
“目前印度疫情对航运的影响主要体现在印巴航线上，而东南亚航线目前价格浮动并不大。年后印巴航线价格一直保持相对稳定。从四月下旬开始，尤其进入5月份以后，广深地区印巴航线价格出现明显异动。近半月某基本港航线涨幅超3成。”广州某货代公司负责人透露。
据其分析，造成异动的主要原因是出货量激增，目前印巴航线的舱位非常紧张。
据另一位从业人士透露，现在从广深地区出发到印度的航线基本要提前1-2周订舱，一周内的舱位基本很难订到。
目前，到印度某基本港的航线无论是从广深地区直航还是到香港中转的班次，均已有多个5月中下旬才开出的班轮出现“爆仓”的情况。“目前印巴航线是一周一报价，换言之，上述提及5月中下旬才发出的班轮已‘爆仓’，说明很多货主已经不看运价了，先订舱保证舱位。”
还有业内人士表示，目前制氧仪等防疫物质在印度非常紧俏，防疫类物品出货量近期激增。此外，时效性影响也很大。受堵港、清关时效等多因素影响，目前多家船公司对同一航线提出的到港周期要比上个月多四五天，且不能保证时效。外加现在船期不稳定，班轮准班率亦有所下降，所以如果货值高，我们都建议货主走空运。
上海航运交易所5月7日发布《2021年4月份中国出口集装箱运输市场分析报告》分析，4月，受船期持续紊乱以及缺箱影响，加之上月末苏伊士运河堵塞事件带来的影响开始显现，中国出口集装箱运输市场运力供给不足状况持续。
而随着未能得到出运的需求不断累积，并叠加新增需求，运力缺口的扩大导致多条航线形成强势卖方市场格局。
该报告称，运输市场持续的运力紧张状况致市场对租赁运力需求始终保持高位，多数船型租金水平保持自上年7月以来的连续上涨走势。但数据也显示，目前全球各主要航线运价波动水平不一。欧洲航线受苏伊士运河堵塞事件影响，市场船期紊乱和空箱不足状况进一步恶化。
乔伟则表示，保守估计，运力紧张的情况要持续到今年年底，而且可能到明年4月底才有转机。
乔伟认为，在大的运力补充到市场之前，全球海运市场运力紧张的状况得不到缓解。因为海外疫情尚未得到控制，美欧等国家和地区的港口不断有从业人员感染新冠肺炎，导致劳动力短缺，使港口、仓库、堆场、内陆运输等各个环节效率降低，码头拥堵，船舶、集卡、仓储等物流效率大幅下降。
全球集装箱运输行业龙头马士基近日也预测，运力短缺叠加行业旺季，在高需求支撑下，高运价有可能延续到今年第三季度。
日本冈三证券的分析师的最新预测表示，若集装箱不足和船舶滞留不能化解，现阶段罕见的高运费水平至少持续到 6 月。
而全球航运咨询公司 Drewry 最新的集装箱预测报告显示，航运公司“至少能在未来两年内实现盈利，至 2023 年”，该公司表示运营商季度运营利润的增长呈指数级增长，每三个月增长一倍。
而对于印巴航线后续行情，多名从业人士亦表示，基于目前出货量等多因素分析，预计短期印巴线价格会维持高位，暂时未见价格拐点。
也有货代公司负责人表示，目前来说，东南亚航线价格是最稳定的，欧美线这个月价格较上月亦有上涨。但5月8日收到了部分船公司将于中下旬上调部分航线价格的通知。如果到时候真的连东南亚航线价格都在上调，大概率其他航线价格都会上调。
综上可见，国际海运价格涨势短期内无法消除，高额海运费将继续持续。
本文来源：中国水运网
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