深度 | 红海停航，持续冲击全球供应链！

近日，也门胡塞武装表示将禁止以色列个人、实体全部或部分拥有的悬挂以色列国旗的船只进入红海、亚丁湾和阿拉伯海。

同时，胡塞武装还将禁止美国、英国个人或实体拥有的船只，或悬挂其旗帜的船只航行。

这意味着，也门胡塞武装的活动范围在不断扩展，现已从红海和亚丁湾延伸至阿拉伯海。

红海海域是连接亚洲和欧洲的重要航运通道之一，许多粮食、工业品等都通过这一航道进行运输。

从2023年末至今，红海航运中断对全球贸易和供应链产生持续冲击和影响。

红海中断，首先影响到的是消费品的运费成本。在供应链方面，物流、安全、保险、护航等成本都会大幅上升。

根据牛津经济研究院给出的评估，一个集装箱的平均零售价值约为30万美元。自2023年12月以来，每个集装箱从亚洲运往欧洲的成本已上涨约4000美元。

这表明，如果全部成本转嫁，集装箱内货物的平均价格将上涨1.3%。这些损失可能会层层叠加，最终由全球的消费者、生产商、运输商来承受。

中欧进口数据对比

数据来源：Clarkson Ifind Bloomberg 华泰期货研究院

除集装箱船之外，汽车运输船也受到了较大冲击。根据克拉克森数据统计，截止1月中旬，进入苏伊士运河的集装箱船较2023年12月上半月平均值下降82%，汽车船下降46%。

由于红海紧张局势加剧，2024年1月23日，红海过境汽车船数从每月近90次骤降至零次，途经这一区域的所有主要航运公司都已改行航好望角。

图源：Gram Car Carriers

对此，知名挪威汽车运输船船东公司Gram Car Carriers（简称GCC）称，“胡塞武装袭击商船的行为导致30年以来第一次没有任何一艘汽车运输船过境红海。”

与其他航运市场不同，汽车船运营商大约80%的业务受到长期合同的约束，因此他们只能绕航好望角以避免正面面对红海危机的损失。

当前汽车业和汽车船航运业都处于一个充满不确定性和调整的时期。

红海局势对汽车船的扰动 数据来源：克拉克森研究

面对红海的紧张局势，许多欧洲汽车制造商面临生产、交付和成本多重压力。对他们来说，在欧洲当地建立比较完整的零部件供应链、减少对亚洲的依赖，显得越来越紧迫。

另一方面，近年来中国汽车制造商迅速增加对欧洲的出口，尤其是电动车推动汽车运输船租金快速上涨。

在红海危机之前，跨洋汽车运输船的日租金就从两年前的1.6万美元飙升至10.5万美元。而红海冲突如果暂无法缓解，那么中国汽车运输船可能也将面临更加高昂的运输成本。

对此，国内多家车企开始布局航运业。其中，比亚迪首艘汽车滚装运输船开拓者1号2024年1月15日首航，2月6日通过好望角进入大西洋，2月21日顺利抵达荷兰弗利辛恩港。

随着红海危机持续的时间越长、影响范围越广，全球海运供应链受到的干扰将持续增加。

面对海运成本的增加和运输周期的延长，外贸企业需要积极应对，寻找替代运输路线，提前安排订单，以确保生产和供应的正常进行。

运价查询 极简订舱 图源：搜航网