MSC大爆发！双欧线全面升级，中印直航正式回归

4月底MSC的动作有点密，先是宣布升级Albatros和Britannia两条亚洲-北欧主力航线，紧接着又悄悄恢复中国-印度的Osprey航线。一边是欧洲，一边是印度，一边是加码，一边是回归。


Albatros：北方港口终于有了直挂欧洲的快线

先来看一下Albatros航线，这次调整最直观的变化来自第一站和第二站——新港（天津）和大连，以前很多亚欧航线从青岛或上海起航，北方货源得先拖到南方装船，现在MSC直接把Albatros的首发站设在了中国北方两大港口，对京津冀和东北地区的出口商来说，家门口就能上大船。

新挂靠顺序是：新港(天津)→ 大连 → 韩国光阳 → 宁波 → 厦门 → 盐田 → 新加坡 → 费利克斯托(英国) → 不来梅哈芬(德国) → 格但斯克(波兰) → 克莱佩达(立陶宛) → 安特卫普(比利时) → 再回到费利克斯托 → 新加坡 → 上海。


欧洲端的挂靠很有针对性，费利克斯托是英国门户，不来梅哈芬是德国核心港，格但斯克是波兰及波罗的海枢纽，克莱佩达辐射波罗的海三国，安特卫普连接比利时及欧洲内陆。

可以说，从西北欧到波罗的海的主要市场，Albatros基本一把扫过去了，需要注意的是，这条线回程也会挂靠新加坡和上海，意味着回程舱位也有保障。

Britannia：华东华南全覆盖，东南亚也捎上了

Britannia走的是另一条路线，覆盖更偏南，新的挂靠顺序是：宁波 → 上海 → 南沙 → 盐田 → 越南头顿 → 新加坡 → 斯里兰卡科伦坡 → 费利克斯托 → 鹿特丹 → 泽布吕赫 → 安特卫普 → 格但斯克 → 格丁尼亚 → 克莱佩达 → 再回安特卫普 → 伦敦门户港 → 印度蒙德拉 → 科伦坡 → 马来西亚巴生港 → 新加坡。


这条线明显是在做差异化分工，Albatros主打北方和华东，Britannia则覆盖华东和华南，还加了越南头顿——说明MSC在东南亚的集货能力也在往这条线里塞。

欧洲端的挂靠更密集，除了传统大港，泽布吕赫、格丁尼亚、伦敦门户港都进了名单。

一个容易被忽略的细节，Britannia的回程挂靠了印度蒙德拉，然后经科伦坡、巴生港回新加坡，这意味着这条线不仅能把中国货物运到欧洲，还能把欧洲和印度的货物串联起来，对于有印度进出口业务的货代，Britannia可能是个不错的组合方案。

Osprey：红海一乱，中印直航回来了

欧洲方向的调整之外，MSC在中印航线上也补了一刀。

4月28日，MSC恢复了中国-印度Osprey航线，首班船MSC TAMPA V从青岛出发，5月7日第二班MSC MADELEINE从宁波启航，5月15日第三班MSC AQUARIUS VII再次从青岛出发，这些船都将直挂印度西海岸的蒙德拉港。

Osprey航线最早在2024年作为连接亚洲与印度东南部的独立服务推出，之后一度停运，现在重启，直接原因很清楚：红海危机导致大量船被迫绕行好望角，亚欧航线的航程拉长、舱位紧张，部分货物开始寻找更直接的区域通道，而中印这条线正好承接了这部分溢出需求。

从船期安排看，MSC的动静不小，一周以内连发三班，运力从5041TEU到9200TEU不等，不是试水，是正经要填舱位，目前还没有官方确认2026年的长期运营计划，但按这个班次密度走下去，不是临时加船那么简单。


两个舱位方向，一张组合网络

Albatros和Britannia的调整，让MSC在亚欧航线上的覆盖更细了——北方、华东、华南、东南亚，各自有各自的通道，而Osprey的回归，则在亚欧主网之外单独拉了一条中印直航线，这背后其实是同一套打法，在地缘冲突打乱传统航线之后，MSC正在用不同的航线拼一张更具韧性的网络。